Сама мысль о том, что суперкар может быть внедорожным, поначалу вызывает улыбку. Ведь мы привыкли к определённым стандартам: спорткар должен быть низким, жёстким, быстрым и абсолютно беспомощным за пределами гоночного трека. Внедорожник же, наоборот, ассоциируется с высоким клиренсом, мягкой подвеской, тяговитым мотором и способностью преодолевать серьёзные препятствия. Объединить эти два мира — задача почти невозможная, но именно она всегда привлекала смелых инженеров и конструкторов. История знает несколько удивительных примеров, когда производители решались на такой эксперимент, и результаты порой оказывались гораздо более впечатляющими, чем можно было предположить.
Мне всегда было интересно наблюдать, как автомобильная индустрия время от времени пытается выйти за привычные рамки. Появление внедорожных суперкаров — как раз тот случай, когда инженерная мысль бросает вызов устоявшимся стереотипам. Давайте разберём несколько наиболее ярких представителей этой необычной категории из разных эпох.
Итальянский бунтарь с характером
Первым делом вспоминается Lamborghini Sterrato Bravo — машина, которая выглядит ровно так, как большинство людей представляют себе внедорожный суперкар. По сути, это знакомый среднемоторный Hurracan, но облачённый в защитный пластиковый обвес и оснащённый более серьёзными шинами, а также увеличенным ходом подвески. Полный привод остался от базовой модели, поскольку в дополнительных доработках он не нуждался.
Такой автомобиль уже не боится не только идеально ровного асфальта мегаполисов, но и грунтовых дорог сельской местности. Раньше итальянские экзотические машины считались крайне изнеженными созданиями, для которых пробег в 25 тысяч километров до капитального ремонта двигателя был нормой, а мелкие поломки случались с завидной регулярностью. Однако сегодня Lamborghini уже долгое время находится под управлением немецкого концерна Volkswagen, что положительно сказалось на качестве сборки. Теперь болты затянуты как следует, накладки прилегают плотно, и свернув с асфальта, такой автомобиль уже не развалится на первых же километрах, как это могло бы произойти с моделями, выпущенными до 1990-х годов.
Интересно, что мотор здесь немного «придушили» ради увеличения ресурса, хотя цифры всё равно впечатляют: 610 лошадиных сил и 560 Нм крутящего момента, снимаемые с десяти цилиндров объёмом 5,2 литра. Разгон до сотни занимает 3,4 секунды, а вот максимальная скорость ограничена на отметке 260 км/ч. По современным меркам это самый «пенсионерский» и медленный Lamborghini из всех доступных сегодня, но при этом едва ли не единственный, который способен без последствий припарковаться к отечественному бордюру.
Раллийное наследие Porsche
Porsche 959 — ещё один яркий пример того, как гоночные технологии проникают в мир внедорожных суперкаров. Хотя этот производитель больше известен успехами на кольцевых трассах, в определённый период ему пришлось проявить себя и вне асфальта. В 1982–1986 годах в ралли существовала легендарная группа Б, которую в итоге запретили из-за того, что возможности машин превзошли физические пределы пилотов. Среди тех монстров особо выделялись Audi Quattro, и для конкуренции с ними требовался не менее серьёзный автомобиль. Им и стал полноприводный 959-й.
Изначально эту машину проектировали как раллийный болид, и она вобрала в себя множество передовых на тот момент решений. Система полного привода могла перераспределять крутящий момент не только между осями, но и между левыми и правыми колёсами. Двигатель оснащался последовательным наддувом с двумя турбокомпрессорами, а амортизаторы были активными с регулировкой жёсткости. То, что японский Nissan GT-R позже делал с конкурентами на кольцевых трассах, 959-й должен был повторить на раллийных спецучастках. Однако группу Б закрыли раньше, чем автомобиль довели до полной готовности. Тем не менее готовый экземпляр прошёл проверку в не менее суровых условиях — на марафоне Париж-Дакар, где занял первое и второе места в своём классе.
Позже машину выпустили на дороги в гражданском облагороженном виде. Под капотом располагался 2,8-литровый шестицилиндровый оппозитник мощностью 450 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента. Сотню автомобиль набирал за 3,7 секунды, а максимальная скорость достигала 318 км/ч. О внедорожном прошлом напоминала буква G на схеме переключения передач механической коробки BorgWarner — она обозначала пониженную передачу, расположенную ниже первой.
Британская эклектика и лёгкий экстрим
Morgan CXT — это живое воплощение британского консерватизма в мире спортивных автомобилей. Несмотря на то, что модель относится к 2023 году, её внешность буквально пропитана духом 1940-х годов. Но обманчивая ретро-внешность скрывает современную начинку: внутри установлены двигатель и трансмиссия от BMW. Доводкой занималась компания Rally Raid UK, специализирующаяся на строительстве раллийных автомобилей уже четверть века. Результат их труда — настоящий транспорт для постапокалиптического выживальщика, допущенный на дороги общего пользования.
Автомобиль оснащён внедорожными шинами с грунтозацепами, прочной защитой днища, дополнительными топливными баками, двумя запасными колёсами и внешним каркасом, призванным защитить экипаж в случае аварии. Каркас здесь особенно важен, поскольку, как и в старинных Морганах, панели кузова выполнены из древесины. Парковать такой автомобиль над термитником точно не стоит. Этот заднеприводный болид с двухлитровым 255-сильным мотором весит всего 1020 кг и разгоняется до сотни за 4,7–5,1 секунды в зависимости от типа коробки передач. Оценивается такое удовольствие в 240 тысяч долларов, что почти втрое дороже обычной дорожной версии, не выглядящей как герой фильма о постъядерном будущем.
Ariel Nomad — ещё один представитель лёгкого экстремального направления. Производитель ранее прославился моделью Atom, построенной для асфальтовых треков. Благодаря фактическому отсутствию кузова автомобиль имел отличное соотношение массы и мощности, а 300-сильного двигателя от Honda Civic Type R ему было более чем достаточно. Nomad же представляет собой внедорожную версию, на которой можно получать адреналин уже на дорогах с усовершенствованным покрытием или вовсе в поле. Главное отличие от асфальтового собрата — более мягкая и энергоёмкая подвеска. До ста километров в час этот автомобиль разгоняется за 3,4 секунды, а максимальная скорость в 215 км/ч более чем достаточна. В отличие от полностью открытого Atom, здесь есть лобовое стекло, так что дегустировать на вкус сотни видов насекомых вряд ли получится.
Легенды ралли и гигантомания
Lancia Stratos — первый автомобиль, специально построенный для ралли, и по всем признакам его можно смело зачислить в суперкары. Здесь и V6 от Ferrari, расположенный в базе, и дизайн от того же человека, что рисовал Countach для Lamborghini. Стратос отличался очень компактными размерами: 3,70 метра в длину, 1,75 в ширину и 1,11 в высоту. Вес раллийной машины составлял 880 кг, а гражданской версии — 980 кг. Чтобы получить допуск к соревнованиям, пришлось выпустить 500 дорожных экземпляров (точнее, 492 — снова небольшая хитрость), при этом в основном дефорсировали мотор и спрятали проводку внутрь панелей, не слишком заботясь о роскоши.
В 1974, 1975 и 1976 годах эти маленькие Lancia устроили настоящий разгром соперникам в раллийных состязаниях. А в 1981 году даже сумели, имея привод только на заднюю ось, одолеть саму Audi Quattro. Гоночные версии развивали от 270 до 560 лошадиных сил, а дорожные модификации имели 190 сил при 2,4 литрах рабочего объёма, что позволяло набрать сотню за 6 секунд и разогнаться до 230 км/ч.
MegaTrack — пример игры с масштабами. Если Stratos был маленьким, то здесь ситуация прямо противоположная. Компания-создатель называлась Mega, а модель без особых изысков нарекли Track. Этот автомобиль мог появиться только в период разгула популярности жвачки «Турбо» в 1990-е годы. Без припаркованных рядом машин он выглядит как обычный суперкар, но на деле этот монстр длиннее Mercedes S-класса (5,08 метра) и шире Hummer H1 (2,22 метра). С пневмоподвеской в максимально высоком положении он ещё и выше, чем Porsche Cayenne.
В салоне было непривычно много места — по сравнению с обычными спортивными автомобилями это настоящая квартира-студия на четверых. В базе устанавливался V12 от Mercedes, и это была самая дешёвая деталь во всей конструкции. Стандартный M120 объёмом 6,0 литра позаимствовали из представительского седана, совершенно ничего в нём не меняя: 396 лошадиных сил и 570 Нм остались без изменений. Коробка передач — автомат, привод полный с распределением 32 на 68 процентов в пользу задней оси.
Возможно, существуй социальные сети в 90-е годы, эта машина нашла бы спрос среди блогерской публики и любителей эпатажа, но в то время суперкар-переросток с мощным, но «обычным» мотором оказался не слишком востребованным. Своих покупателей нашли только пять автомобилей.
Современный идеал
Porsche 911 во внедорожном исполнении — пожалуй, самый продуманный, надёжный и серийный из всех автомобилей этого класса. Среди внедорожных суперкаров эта модель точно заслуживает особого места. Если на другие модели концерна периодически поступают нарекания от журналистов и собственников, то 911-й от поколения к поколению становится только лучше, к раздражению конкурентов. Даже базовый асфальтовый вариант отличается практичностью и универсальностью, насколько это применимо к двухдверному заднемоторному купе. А когда эти качества дополняются внедорожными возможностями, получается форменный абсолютный автомобиль, который можно смело отнести к категории «мечта».
Самое интересное, что, приобретая возможность ездить вне асфальта, 911-й не утрачивает своих исходных генов и вовсе не становится беззубым на треке, удерживаясь на хвосте 996 GT3. При этом он даёт пневмоподвеску, позволяющую менять клиренс со стандартных 16 см до 19 см (по достижении 160 км/ч клиренс вернётся обратно в стандарт), мощность в 473 лошадиные силы с 3,0-литрового твинтурбового шестицилиндрового оппозитника, позволяющего набрать 100 км/ч за 3,2 секунды, защиты, прикрывающие все уязвимые на бездорожье места, и даже в качестве опции тент-палатку на крышу, превращающую 911-й в дом на колёсах.
Вот только за такую универсальность придётся выложить весьма немалую сумму — от 250 тысяч долларов и выше. Впрочем, для тех, кто ищет автомобиль, способный одинаково уверенно чувствовать себя и на треке, и на просёлке, это может оказаться оправданным вложением.
Внедорожные суперкары — это не просто инженерная экзотика, а попытка создать по-настоящему универсальный автомобиль, способный дарить эмоции в любых условиях. И пусть такие проекты остаются редкостью, каждый из них по-своему уникален и заслуживает внимания.
