Когда я начинаю размышлять о современных автомобилях, меня не покидает ощущение, что индустрия немного потеряла связь с реальностью. С экранов и страниц журналов на нас смотрят глянцевые кроссоверы, сверкающие хромом и напичканные электроникой, а их ценники заставляют лишь грустно вздохнуть. Но если спуститься с небес на землю и честно спросить себя, что именно нужно машине для выживания в нашем климате и на наших дорогах, то ответ окажется до обидного простым. Мне не нужен покоритель бездорожья, мне нужен надежный партнер, который не боится ям, не цепляет днищем ледяные наросты во дворе и не требует продавать почку для планового технического обслуживания. Именно так я пришла к выводу, что переоцененный некогда ВАЗ-2191, известный ныне как Лада Гранта Актив Кросс, является едва ли не самым честным предложением на рынке.
В последние годы мы наблюдаем настоящую истерию вокруг сегмента SUV. Все хотят сидеть высоко, чувствовать мощь и защищенность. Однако далеко не каждый готов мириться с расходом топлива и дороговизной содержания полноценного рамного внедорожника или тяжелого паркетника. Производители, почуяв тренд, начали изобретать компромиссы: приподнятые универсалы, хэтчбеки с пластиковым обвесом. Но в Тольятти, как мне кажется, поступили хитрее всех, создав уникальный для нашего рынка продукт. Они взяли прагматичный кузов лифтбек и превратили его в эдакое народное кросс-купе. Звучит как маркетинговый парадокс, но в жизни этот фокус сработал. Машина перестала быть просто бюджетной легковушкой, она обрела характер. Я часто ловлю себя на мысли, что визуально этот автомобиль воспринимается как младший брат некогда нашумевшей «Арканы», только без лишнего пафоса и с куда более гуманным отношением к кошельку владельца.
Внешность модели заслуживает отдельного упоминания. Когда я вижу Granta Cross в насыщенном цвете, контрастирующем с некрашеным черным пластиком по кругу, то забываю о ее бюджетных корнях. Пластиковый обвес здесь выполняет не только декоративную функцию. Он работает как броня, защищая пороги и арки от летящих камней и веток на проселке. Силуэт становится более подтянутым и собранным, исчезает та утилитарная простота, которая присуща стандартной версии. Но главное волшебство скрывается не в дизайне, а в цифрах, спрятанных под днищем.
Геометрия, которая решает всё
Меня всегда удивляло, как несколько миллиметров могут кардинально изменить восприятие автомобиля. Дорожный просвет в 198 миллиметров — это не просто цифра из спецификации. Это пропуск в мир спокойствия. На обычной легковушке с клиренсом около 160-180 мм я постоянно напрягаюсь, высматривая траекторию объезда каждой ямки или примеряясь к бордюру. Здесь же эти страхи уходят. Конечно, восемнадцать миллиметров разницы с базовой версией не превращают машину в вездеход, но именно их так часто не хватает, чтобы не чиркнуть бампером о сугроб или не оставить глушитель на замерзшей колее. Гладкое днище и короткие свесы делают свое дело: геометрическая проходимость у этого лифтбека на удивление приличная. Я могу смело утверждать, что по способности штурмовать разбитые грунтовки и заснеженные дворы этот автомобиль способен дать фору многим полноприводным, но низким городским кроссоверам.
При этом габариты остались сугубо городскими. Длина чуть больше четырех метров, ширина — ровно столько, чтобы не протискиваться с замиранием сердца между припаркованными машинами. В тесных дворах-колодцах или на забитой парковке у торгового центра эта компактность становится спасением. Ты получаешь высокую посадку и проходимость, но не жертвуешь маневренностью. Именно этот баланс я и называю настоящей заботой о человеке.
С технической точки зрения здесь не произошло никакой революции, и, положа руку на сердце, я считаю это благом. Спереди стойки McPherson, сзади упругая балка — схема, знакомая каждому механику до последнего болта. Пока автопроизводители соревнуются в сложности многорычажных конструкций и адаптивных амортизаторов, ремонт которых может стоить как полмашины, инженеры АвтоВАЗа сохранили священную простоту. Эта подвеска всеядна и не боится плохих дорог. Она глотает неровности без той нервозной дрожи, которая свойственна излишне зажатым европейским моделям. Да, управляемость не спортивная, крены в поворотах ощущаются, но я покупаю такую машину не для рекордов круга, а для того, чтобы моя спина оставалась здоровой после поездки на дачу. Энергоемкость ходовой части — вот за что я уважаю эту платформу. Вопросы надежности и стоимости обслуживания здесь тоже сняты: запчасти доступны, а конструкция изучена вдоль и поперек. В мире, где даже простая замена масла в некоторых «китайцах» превращается в квест с поиском фильтров, такая ремонтопригодность дорогого стоит.
Под капотом всё ожидаемо и предсказуемо. Два атмосферных мотора объемом 1,6 литра, знакомые по всему семейству Lada. Версия на 90 сил с крутящим моментом 143 Нм и вариант поинтереснее — на 106 сил с моментом 148 Нм. Я не жду от них гоночной динамики, но для ритма современного города их возможностей хватает. Атмосферный двигатель на механике — это практически вечная классика, которая прощает плохое топливо и не требует дорогого обслуживания. Кстати, о трансмиссии. Отсутствие автомата или вариатора для многих станет камнем преткновения. Я и сама порой скучаю по двум педалям в пробках, но если рассуждать холодно, пятиступенчатая механика — это максимальная надежность. Никаких рисков перегрева вариатора, никаких рывков робота и уж тем более никаких баснословных счетов за ремонт гидротрансформатора. Это осознанный выбор в пользу долговечности, и для семейного бюджета он абсолютно оправдан.
Почему лифтбек — это гениально
Я искренне не понимаю, почему кузов лифтбек не завоевал весь мир. В случае с Granta Cross он раскрывается особенно полно. С виду это элегантный седан с покатой крышей, но одним движением руки пятая дверь поднимается, открывая доступ к огромному пространству в 440 литров. Это значительно больше, чем у многих формальных кроссоверов. А если мне нужно перевезти что-то крупное, я складываю задний диван и получаю почти 760 литров полезного объема. Для ипотечных новостей и ремонта в новой квартире, когда постоянно возишь стройматериалы, или для дачных переездов с рассадой — это идеальное решение. Автомобиль остается компактным снаружи, но внутри превращается в маленький фургон.
Интерьер — это та зона, где возраст платформы чувствуется острее всего. Здесь нет мягких пластиков и изысканной архитектуры. Жесткие панели, простые формы, шумоизоляция, которую язык не поворачивается назвать выдающейся. На трассе слышно и арки, и работу подвески, и ветер. Но я смотрю на это философски. Во-первых, это вопрос привычки, а во-вторых, в этой простоте есть своя честность. Ты платишь не за премиум-атмосферу, а за функционал. При этом назвать машину пустой нельзя. Уже в средних комплектациях есть всё, что нужно нормальному человеку: кондиционер, подогрев всего, что можно погреть, и пара подушек безопасности. В топовом исполнении появляются мультимедиа с камерой, парктроники, круиз-контроль и даже обогрев лобового стекла. Сидишь высоко, обзорность хорошая, все органы управления под рукой — что еще нужно для повседневной рутины?
Главный же аргумент, который перевешивает все нюансы, — это цена. В мире, где за полтора миллиона рублей сложно найти просто новую машину, Granta Cross с её внедорожным образом стоит чуть больше 1,2 миллиона в базе. Доплата за увеличенный клиренс и обвес по сравнению с обычным лифтбеком составляет около 75 тысяч рублей. Я считаю это вложением не в имидж, а в реальную практичность. Ты получаешь автомобиль, который не боится русской зимы, способен перевезти кучу вещей и не разорит на сервисе. В этом и кроется секрет её народной любви. Это не попытка казаться, это возможность быть уверенным за рулем без лишних затрат. Именно поэтому я называю эту модель настоящим прорывом в нише доступных машин — она взяла лучшее от мира кроссоверов и оставила за бортом всё лишнее.
Обсудить статью
