Советская действительность диктовала особые условия: купить готовый мощный мотоцикл было практически невозможно, а желание получить нечто выдающееся никуда не исчезало. Отсюда и рождался тот самый феномен гаражной инженерии, когда люди с разным уровнем подготовки брались за создание машин, которые сегодня назвали бы кастом-проектами. Вездеходы, багги, снегоходы и, конечно, мотоциклы с автомобильными двигателями — всё это собиралось буквально на коленке, но с удивительной для непрофессионалов настойчивостью.
Одним из самых ярких направлений такого творчества стала установка мотора от ЗАЗ-968 на тяжёлый мотоцикл «Днепр». Подобные гибриды в народе прозвали «зазоциклами», и они вызывали неподдельный интерес у всех, кто хоть раз сталкивался с ними на дороге или на выставках самодельной техники. Причём занимались этим не только дипломированные инженеры, но и люди без специального образования, движимые азартом и желанием создать что-то уникальное.
Мотоцикл, который переставал быть просто мотоциклом
Мне не раз доводилось слышать рассказы о том, как подобные машины появлялись на свет. Причём важно понимать: строились они вовсе не ради того, чтобы просто удивить прохожих. Конечно, элемент самолюбования присутствовал, ведь в Советском Союзе проводились официальные смотры и пробеги самодельной техники, куда съезжались энтузиасты со всей страны. Но за внешней экстравагантностью стояла и сугубо практическая задача.
Родные оппозитные моторы «Днепра» и «Урала» имели конструкцию, уходящую корнями в конец 1930-х годов. Они отлично справлялись с ролью тягловых агрегатов, способных тащить тяжёлую коляску с грузом, но вот динамика оставляла желать лучшего. Быстро разогнаться на таком мотоцикле было проблематично, а желание получить более резвый аппарат подталкивало к экспериментам. Ориентиром служили западные чопперы, о которых советские граждане узнавали лишь по фотографиям в редких зарубежных журналах. Никакой технической документации, разумеется, не было — только собственная смекалка и опыт товарищей.
Визуализация того, как мог выглядеть подобный гибрид: тяжёлая рама, автомобильный двигатель и полностью переработанная компоновка.
Почему именно «Запорожец»
Выбор двигателя для такого проекта был обусловлен несколькими важными факторами. Прежде всего, мотор МеМЗ-968 от ЗАЗ-968 отличался конструктивной простотой и относительно небольшой массой. Его V-образная компоновка с четырьмя цилиндрами воздушного охлаждения не требовала сложной жидкостной системы, что значительно упрощало установку на мотоцикл. Никаких радиаторов, патрубков и помп — только воздух, обдувающий рёбра цилиндров.
Во второй половине 1980-х годов достать такой двигатель стало заметно проще. Сами «Запорожцы» появились на вторичном рынке, запчасти перестали быть остродефицитными, и цена вопроса стала вполне приемлемой для человека, решившегося на переделку. Это делало МеМЗ-968 едва ли не идеальным кандидатом на роль сердца для самодельного чоппера.
Отдельного внимания заслуживают характеристики мотора. При рабочем объёме 1,2 литра он выдавал 40 лошадиных сил и 74 Н·м крутящего момента уже при 2900 оборотах в минуту. Для автомобиля это были скромные показатели, но для мотоцикла, который значительно легче, такая отдача означала впечатляющий рывок с места. Именно тяговые возможности двигателя стали решающим аргументом для многих мастеров.
Тонкости переделки: от рамы до переходной плиты
Процесс постройки такого мотоцикла нельзя было назвать простым. От донорского «Днепра» обычно оставляли раму с колёсами и коробку передач. Выбор падал именно на «Днепр» не случайно: его коробка имела задний ход и отличалась более чётким переключением по сравнению с «Уралом». Это был важный момент, поскольку автомобильный мотор требовал надёжного сопряжения с трансмиссией.
Первым делом нужно было привести двигатель «Запорожца» в идеальное рабочее состояние. Затем начиналась самая ответственная часть — адаптация рамы. Стандартная рама «Днепра» не вмещала автомобильный агрегат, поэтому её разрезали и удлиняли, подгоняя под новые точки крепления. Требовалась аккуратность и точный расчёт, ведь любая ошибка могла привести к нарушению геометрии и проблемам с управляемостью.
Самым сложным этапом становилось соединение мотора и коробки. Двигатель «Запорожца» никогда не проектировался под мотоциклетные посадочные места, поэтому между ним и коробкой устанавливалась специальная переходная плита-адаптер. Маховик при этом облегчали, чтобы снизить инерционные нагрузки. Чертежи подобных устройств иногда публиковались в журналах «Моделист-конструктор» и «Техника — молодёжи», но даже при наличии таких материалов многое приходилось дорабатывать самостоятельно.
Изготовление плиты превращалось в настоящую ювелирную работу. Картер МеМЗ-968 отливался из магниевого сплава, который не прощал чрезмерного усилия при затяжке резьбовых соединений. Малейшая перетяжка могла привести к трещине, а валы двигателя и коробки требовали идеальной центровки. Любое отклонение грозило вибрациями, способными разрушить конструкцию.
Испытания и характер готового гибрида
После сборки всей конструкции на раме обязательно проводился пробный запуск с переключением скоростей. Важно было убедиться в отсутствии критических вибраций и в том, что коробка корректно реагирует на изменение оборотов двигателя. При малейшем перекосе вал коробки могло сломать, поэтому этап проверки был обязательным.
Передачу на заднее колесо старались максимально упростить, используя оставшиеся узлы от мотоцикла. Многие самодельщики сознательно не усложняли конструкцию, понимая, что каждый дополнительный элемент — это новый источник потенциальных проблем.
Результат получался действительно необычным. Внешне такой мотоцикл сразу привлекал внимание, но вот управлять им было непросто. При резком открытии газа тяжёлый автомобильный маховик создавал заметный кренящий момент, из-за чего мотоцикл тянуло вправо. Задние цилиндры, оставшиеся без штатного обдува, перегревались, что требовало особого внимания к температурному режиму. Тем не менее, для тех, кто строил такие машины, главным было не только доехать из точки А в точку Б, но и продемонстрировать результат своего труда.
Умение превратить серийный мотоцикл и автомобильный мотор в единый, пусть и несовершенный, но работающий механизм вызывало уважение. Это был настоящий вызов инженерной мысли, помноженный на энтузиазм и желание выйти за рамки доступного. И пусть подобные «зазоциклы» не стали массовым явлением, они остались яркой страницей в истории советского технического творчества.
Пример того, как энтузиасты искали вдохновение в самых разных автомобильных проектах, перенося идеи с четырёх колёс на два.
