Развитие бронетанковой техники в первой половине XX века упиралось в одну принципиальную проблему — отсутствие специализированных силовых установок. Конструкторы вынужденно приспосабливали автомобильные и авиационные моторы, мирясь с их неоптимальными характеристиками. Советский Союз не стал исключением: при всех попытках создать оригинальные танковые двигатели, вроде агрегата для МС-1, массовое производство чаще опиралось на адаптированные образцы. Подобный подход давал определённые преимущества в освоении и унификации, однако танку требовался двигатель с особым режимом работы, заточенный под специфические нагрузки и компоновку боевой машины.
Осознание этой потребности привело в тридцатые годы к появлению целой плеяды отечественных моторов — как бензиновых, так и дизельных. Наиболее успешным из них стал В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе. Доводка заняла несколько лет, но к концу 1939 года двигатель официально приняли на снабжение Красной Армии. Параллельно шло формирование целого семейства силовых агрегатов на его базе, включая шестицилиндровые модификации В-3, В-4 и В-6. Не всем версиям суждено было дойти до конвейера. Одним из таких невезучих проектов оказался четырёхцилиндровый дизель «744», созданный конструкторским бюро завода №185.
Экспериментальная дизельная установка, спроектированная на основе штатного мотора Т-26, так и не добралась до серийного выпуска.
Предпосылки появления компактного дизеля
Разговоры о необходимости танковых дизелей велись на самом высоком уровне ещё в начале тридцатых годов. В НАТИ разрабатывали мотор Д-300, а на заводе «Большевик» трудились над агрегатом ПГЕ. Обе конструкции ориентировались на достаточно тяжёлые машины и отчасти конкурировали с БД-2, однако в серию так и не попали. Отдельного внимания заслуживает проект ДТ-26, появившийся в 1935 году. По сути это была дизельная переделка штатного двигателя лёгкого танка Т-26. Испытания показали мощность около 80 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту, а расчётный запас хода машины вырастал на 57 процентов. Тем не менее, от мотора отказались, поскольку Т-26 планировали снимать с производства. Ирония заключалась в том, что танк продержался на конвейере до 1941 года.
Завод №174, отвечавший за выпуск Т-26, не оставил тему дизелизации окончательно. Вторая попытка также завершилась неудачей: дизельный вариант мотора уступал бензиновому по мощности на 12 процентов. При этом штатный двигатель удалось форсировать до 120 лошадиных сил вместо прежних 90. Параллельно, в 1938 году, конструкторы завода №185 подготовили два проекта — Д-16-4 и Д-120, вдохновлённые иностранными разработками Junkers и Saurer соответственно. Оба остались на бумаге. Следующий этап наступил в 1939 году, когда то же КБ представило сразу три опытных мотора: «724» инженера Дудникова, «744» инженера Макарова и «748» инженера Шпунта. Первый опирался на идеи Junkers, второй — на конструктивные решения Saurer, а третий использовал детали уже освоенного В-2.
Первые упоминания о проекте «744» появились в документации весной 1939 года.
Почему выбор пал именно на «744»
Несмотря на настойчивые попытки завода №185 продвинуть моторы, созданные по зарубежным образцам, Автобронетанковое управление Красной Армии проявило интерес именно к «744». Активная переписка по этому агрегату началась летом 1939 года. Причина такого внимания объяснялась просто: освоение В-2 близилось к завершению, а высокая степень унификации «744» с этим двигателем сулила серьёзные производственные выгоды. Изначально техническое задание предполагало мощность в пределах 120–130 лошадиных сил. Однако аппетиты заказчика — завода №174 — постепенно росли. Появился проект танка сопровождения, и требуемая отдача поднялась до 180 лошадиных сил.
Сам мотор выглядел весьма интересно с инженерной точки зрения. Поскольку его проектировали под Т-26, агрегат расположили практически горизонтально — под углом 15 градусов к горизонту. Для установки в существующее моторное отделение требовались минимальные переделки надмоторной плиты. Два опытных экземпляра, собранные на рубеже 1939–1940 годов, оказались вполне работоспособными. Их испытывали на мощностях 130, 145 и 160 лошадиных сил. Более того, в ходе тестов двигатель кратковременно развил 200 лошадиных сил при 1900 оборотах в минуту. Заявленные 180 сил для танка сопровождения «125» вовсе не выглядели фантастикой. Конечно, имелись дефекты, но они во многом повторяли проблемы, характерные для В-2.
Компоновка дизеля «744» в моторном отделении лёгкого танка отличалась продуманностью и минимальными требованиями к доработкам.
Испытания и упущенные возможности
К лету 1940 года «744» прошёл проверку не только на стенде, но и непосредственно в Т-26. Рабочая мощность составляла 180 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту, максимальная достигала 200 сил при 2000 оборотах. По деталям унификация с В-2 оценивалась в 27,5 процента, а по объёму производственных работ — в 50 процентов. Это был реальный, существующий в металле двигатель, готовый к дальнейшей доводке. Тем не менее, судьба распорядилась иначе. Летом 1940 года мотор остался без носителя: Т-126-1, куда его планировали устанавливать, отвергли, а Т-26 постепенно выводили из производства. Последней попыткой пристроить «744» стал проект лёгкого танка Т-127.
Особенно обидно осознавать, что этот двигатель мог бы закрыть острую потребность в моторах для артиллерийских тягачей. Даже в версии со 130–150 лошадиными силами он отлично подходил для машин дивизионной и корпусной артиллерии. В то время у тягачей не было не только дизельного, но и нормального бензинового двигателя. Испытания ГАЗ-22 наглядно продемонстрировали, что мотор ГАЗ-11 для подобных задач не годится, а ЗИС-16 оказался слабоват. При этом проектировщики, судя по всему, не подозревали, что в соседнем КБ фактически «хоронят» вполне удачный агрегат.
Вид со стороны вентилятора подтверждает компактность конструкции и продуманную компоновку узлов.
Стендовые испытания показали, что двигатель уверенно работает в широком диапазоне мощностей. Конструкция допускала дальнейшее форсирование без кардинальных переделок. Унификация с В-2 открывала перспективы организации совместного производства на одних и тех же линиях. Всё это делало «744» крайне привлекательным для оснащения целого спектра машин — от лёгких танков до тягачей. Однако бюрократическая несогласованность и отсутствие чёткого видения, куда именно устанавливать мотор, сыграли роковую роль.
Верхняя проекция демонстрирует, насколько рационально удалось разместить все агрегаты в ограниченном пространстве.
Финал, которого можно было избежать
Меня искренне удивляет, как перспективная разработка могла остаться незамеченной смежными структурами. Ведь потребность в компактном дизеле ощущалась остро, а готовый агрегат буквально лежал под ногами. В последний раз о «744» вспомнили в 1941 году, рассматривая возможность возвращения в программу танка Т-127. Но было уже поздно. Четырёхцилиндровый мотор, получившийся на редкость компактным и удачным, прошёл мимо ведомств, отвечавших за тягачи. Последовавшая затем чехарда с двигателями для артиллерийских машин Я-11, Я-12 и Я-13 лишь подтвердила ошибочность такого решения. Даже после войны пришлось использовать зарубежный мотор, хотя имелась реальная возможность получить собственный.
Опытный образец выглядел вполне готовым к серийному производству, но отсутствие носителя перечеркнуло все перспективы.
История «744» — наглядный пример того, как технически удачный проект может погибнуть из-за организационной неразберихи. Двигатель существовал в металле, прошёл стендовые и ходовые испытания, демонстрировал впечатляющие характеристики. Унификация с В-2 сулила экономию на оснастке и подготовке производства. Компактные габариты позволяли вписывать агрегат в различные машины. Всё это оказалось невостребованным просто потому, что к моменту готовности мотора не осталось танка, для которого его изначально проектировали. А межведомственная разобщённость не позволила оперативно переориентировать разработку на артиллерийские тягачи, где она была бы поистине бесценной.
Нижняя проекция двигателя наглядно показывает продуманность конструкции и удобство доступа к основным узлам.
Мне кажется, этот случай заслуживает большего внимания, чем ему обычно уделяют. За сухими строками отчётов скрывается драма инженерной мысли, опередившей своё время, но не нашедшей поддержки в нужный момент. Четырёхцилиндровый дизель «744» мог стать основой целого семейства лёгких силовых установок, однако остался лишь эпизодом в истории отечественного танкостроения. Обидно, что столь удачный агрегат оказался похоронен, так и не раскрыв свой потенциал.
Схема размещения «744» в танке Т-126-1 — последняя попытка найти носитель для перспективного мотора.
