Когда я смотрю на современные китайские автомобили, которые уже вовсю продаются в Европе и России, мне становится по-настоящему интересно, какой путь прошли их создатели. Ведь ещё двадцать лет назад мало кто верил, что китайские моторы смогут конкурировать с японскими или немецкими. А сегодня я вижу, как производители из Поднебесной не просто догнали мировых лидеров, но и сами становятся поставщиками силовых агрегатов для известных брендов. Эта история началась не с машин, а с двигателей — и именно о ней я хочу рассказать.
Путь китайского автопрома к собственным моторам оказался долгим и извилистым. Сначала были лицензионные копии, потом — заказные разработки у европейских инженерных бюро, и лишь затем появились по-настоящему самостоятельные конструкции. Каждая компания шла своим маршрутом, но у всех были общие черты: учёба у японцев, сотрудничество с австрийцами и англичанами, а также огромное желание перестать зависеть от чужих технологий.
Chery: от фордовской линии до собственной моторной гаммы
История Chery началась совсем не с автомобилей. Чиновники из города Уху, которые стояли у истоков компании, изначально планировали выпускать только двигатели и комплектующие. Разрешения на производство машин у них поначалу даже не было. Первым шагом стала покупка подержанной моторной линии у европейского отделения Ford за 25 миллионов долларов. Станки привезли с английского завода в Дагенеме, и на них собирались выпускать устаревший фордовский двигатель CVH. Но такая зависимость от чужой техники руководству Chery сразу не понравилась.
Техническим директором компании тогда был Инь Тунъюэ — человек, который до этого руководил цехом на совместном предприятии FAW-Volkswagen, а сегодня возглавляет Chery. Ему хотелось не просто копировать чужие моторы, а научиться проектировать собственные. Проблема заключалась в том, что конструкторов на целую гамму двигателей у молодой компании не было. Поэтому с заказом обратились к австрийской инженерной фирме AVL.
Заказ был впечатляющим по масштабу: сразу вся линейка — от компактных трёхцилиндровых агрегатов до трёхлитрового V6. Китайская сторона определяла, какими должны быть двигатели, а основную часть чертежей выполняли австрийские инженеры. Все восемнадцать моторов трёх серий проектировались при непосредственном участии специалистов Chery, которые по ходу дела осваивали непосредственный впрыск и турбонаддув. Именно поэтому деньги, выплаченные AVL, в компании называют платой за обучение.
Готовая линейка получила имя ACTECO, и в то время собственными моторами могла похвастаться лишь малая часть китайских марок. Кроссовер Tiggo поначалу обходился без своего двигателя — его выпускали с японским мотором Mitsubishi, который тогда ставили на множество китайских машин. Но постепенно ситуация менялась. Турбомотор объёмом 1,6 литра, который сегодня ставят на Tiggo 7 Pro, Tiggo 8 и Exeed, открыл третье поколение ACTECO. Chery построила его уже на собственных технологиях, хотя часть комплектующих по-прежнему закупает у Honeywell, BorgWarner и Schaeffler. Приятно осознавать, что бывшего ученика в 2024 году похвалили в AVL: австрийцы признали, что в двигателях Chery догнала мировых лидеров.
Haval и Great Wall: от лицензионных Mitsubishi к миллионам собственных моторов
Марка Haval принадлежит концерну Great Wall, и её путь к собственным двигателям тоже начался с японских агрегатов. Внедорожник Hover, который с 2005 года собирали в Баодине, а позже продавали и под именем H3, получил лицензионный бензиновый мотор Mitsubishi объёмом 2,4 литра и мощностью 130 лошадиных сил.
Дизельный агрегат на 2,8 литра и 95 лошадиных сил концерн выпускал самостоятельно, с топливной аппаратурой Bosch, и это был первый в Китае дизель с common rail высокого давления. Однако по устройству он представлял собой копию японского Isuzu 4JB1. Японские бензиновые моторы к тому времени уже делали прямо в Китае. В Шэньяне с 1998 года работал моторный завод, который Mitsubishi основала годом раньше вместе с китайской аэрокосмической корпорацией, и выпускал он только двигатели для автомобилей.
Продукцию этого завода брали Great Wall, Geely, Chery, Changan, BYD, Brilliance и ещё более десятка китайских марок. Счёт выпущенных там моторов дошёл до пяти миллионов, и одно время двигатель Mitsubishi стоял примерно на каждой третьей машине, собранной в Китае. Это была настоящая школа для всей отрасли, но зависимость от одного поставщика не могла продолжаться вечно.
Собственные двигатели для легковых машин Great Wall запустила в 2008 году вместе с новым моторным заводом в провинции Хэбэй. Но первые кроссоверы Haval H6 всё равно выходили и с моторами Mitsubishi — переход не был мгновенным. Турбомотор 1,5 литра для того же H6 компания представила как собственную разработку, хотя мотористы узнавали в нём тойотовский 1NZ-FE с турбиной, а китайская отраслевая пресса записывала его в потомки Mitsubishi. Всего 1,5-литровых моторов этого семейства выпустили почти шесть миллионов.
Следующим шагом стало сотрудничество с британской инженерной компанией Ricardo. Подпись под договором поставил глава Great Wall Вэй Цзяньцзюнь, который нацеливался на дорогие и мощные машины. Ricardo поставляла коробки передач и двигатели для Audi, Bugatti и команд Формулы-1, поэтому от англичан ждали помощи с бензиновым мотором и шестиступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, который концерн тоже записал в самостоятельные разработки, ставили на Haval H8 — этой машиной Great Wall собиралась отбивать покупателей у Audi Q5. Доработанная версия этого мотора потом семь раз побеждала в конкурсе лучших двигателей Китая.
Моторное хозяйство Great Wall выделили в отдельное подразделение в 2018 году, а через три года оно выпустило десятимиллионный двигатель. Юбилейным стал 1,5-литровый турбомотор, который собирались ставить на Haval Jolion и другие модели. Мне кажется показательным, что компания, начинавшая с лицензионных копий, смогла выстроить такое масштабное производство.
Geely: японская школа и шведские технологии
Первой машиной Geely в 1998 году стал хэтчбек Haoqing. За основу взяли Xiali — тяньцзиньскую версию японского Daihatsu Charade, и платформу Geely получила по лицензии от её производителя. Японскими были и моторы: трёхцилиндровый литровый Daihatsu или тойотовский 1,3 литра, который собирали в том же Тяньцзине.
У Geely этот тойотовский мотор назывался MR479Q и продержался на машинах марки до 2016 года, а копия того же двигателя стояла и на Lifan. Toyota и дальше служила для Geely образцом: атмосферные моторы марки на 1,5 и 1,8 литра повторяют тойотовское семейство ZZ, а двухлитровый и 2,4-литровый — семейство AZ. Лучше всего из них знают 1,8-литровый, который ставили на седан Emgrand EC7 и кроссовер X7.
Полностью собственной разработкой Geely называет турбомотор 1,4 литра. В 2017 году он попал в итоговую десятку конкурса «Китайское сердце», который в Китае называют моторным «Оскаром», хотя бороться пришлось с двигателями Volkswagen, Toyota и Ford. Награда стала для Geely четвёртой за четыре года подряд — это говорит о том, что компания действительно научилась создавать конкурентоспособные агрегаты.
Шведская линия в моторах Geely началась после покупки Volvo. Сначала Volvo при поддержке нового хозяина сделала двухлитровый четырёхцилиндровый мотор, а затем на той же модульной основе взялась за трёхцилиндровый турбомотор 1,5 литра для компактных машин и гибридов. Над ним работали сразу три команды: инженеры Volvo в Гётеборге, шведский центр Geely по соседству и китайский институт Geely. Сама Geely долго не раскрывала происхождения этого мотора, хотя почти такой же стоит на Volvo XC40. От шведского варианта мотор с Coolray отличается прежде всего тем, что блок цилиндров для него делают по своей технологии. Двухлитровый турбомотор Monjaro и Tugella на 238 лошадиных сил относится к вольвовскому семейству Drive-E: в Швеции его ставили на XC60, а в китайском исполнении часть узлов переделали.
Changan: риск, который оправдался
Своих двигателей у Changan долго не было. Первые машины марки в 1984 году выпускались по лицензии Suzuki и с её же моторами, позже двигатели брали на стороне, в том числе у шэньянского завода Mitsubishi. Когда в компании решили обзавестись собственными, заказы отправили европейским инженерным фирмам Ricardo, FEV и AVL: двухлитровый мотор и турбомотор 1,5 литра. Всё заказанное Changan получила, но это не сделало её самостоятельной.
Инженерный центр в английском Ноттингеме марка открыла в 2010 году. На пять лет работы туда выделили 20 миллионов фунтов, к концу первого года собирались нанять 40 специалистов по моторам и коробкам передач, а через три года довести штат примерно до 200 человек. Первый моторный отдел Changan с нуля собирал Мартин Джойс, который до этого работал в Jaguar, а с 2011 года стал главным техническим специалистом компании. Отдел коробок передач параллельно создавал его коллега, и из этих двух отделов вырос нынешний британский центр марки в Бирмингеме.
Двигатели, купленные у европейцев, работали исправно, но в Changan не понимали почему и плохо представляли, как правильно вписать такой агрегат в свою машину. Опыта на этих заказах компания не набирала, и британская команда Джойса настояла, чтобы дальше моторы проектировали сами. Руководство Changan не знало, получится ли из этого что-нибудь. Совместная работа с фирмой, которая строила опытные образцы моторов, не задалась: Джойс и его инженеры тратили слишком много времени на исправление проблем, и запуск в серию сдвигался.
Тогда Changan рискнула по-крупному: вложилась в британский центр, чтобы тот спроектировал двигатель с чистого листа, и построила под него сразу два завода. Джойс потом признавался, что такие траты его сильно пугали: вдруг ничего не выйдет. Первым готовым результатом стал не новый мотор, а доработанный прежний. Двухлитровый атмосферный двигатель Changan подтянули до мирового уровня, добавили непосредственный впрыск и турбину, усилили слабые места, и отдача выросла на 70%. Так появился D20, который в компании считают прорывом. Первым полностью английским мотором Джойс называет следующее семейство, Blue Core NE1, объёмом 1,2, 1,4, 1,5 и 1,6 литра. На конец 2024 года таких двигателей выпустили больше трёх миллионов, а моторы Blue Core сегодня ставят на все модели марки.
Китайские моторы выходят на мировой рынок
Самое интересное происходит сейчас, когда китайские производители сами становятся поставщиками для зарубежных брендов. Итальянский Fiat договорился брать двигатели у Chery для седана Linea, и с 2008 года на эту машину шли ACTECO объёмом 1,6 и 1,8 литра. Geely и Renault в 2024 году объединили свои моторные подразделения в общую компанию Horse Powertrain. В неё вошла и Aurobay, где Geely и Volvo вместе делали двигатели, и у новой компании оказалось 17 заводов и около пяти миллионов моторов в год. Среди покупателей Horse Powertrain — Renault, Volvo, Nissan и Mitsubishi, а сама Mitsubishi в 2025 году вышла из шэньянского завода, который почти тридцать лет делал её моторы для китайских марок. Я вижу в этом красивый символ: ученики выросли и сами стали учителями.
