Споры вокруг того, какой из вазовских двигателей заслуживает внимания, не утихают годами. Одни убеждены, что переплачивать за современные решения бессмысленно, другие уверяют, что без дополнительных клапанов автомобиль превращается в овощ. Я долго наблюдал за этими дискуссиями, читал отзывы, разговаривал с реальными владельцами и в итоге понял: истина кроется не в технических характеристиках, а в том, как машина ведет себя каждый день. Поэтому решил разложить всё по полочкам, опираясь не на рекламные обещания, а на живой опыт эксплуатации.
Откуда взялись оба двигателя и что они собой представляют
Если заглянуть в историю, восьмиклапанный агрегат с индексом ВАЗ-11182 — это прямой наследник тех моторов, которые АвтоВАЗ начал развивать еще в девяностые. Тогда завод активно переходил с карбюраторной системы на инжекторную, и именно в тот период закладывались основы будущей надежности. С тех пор агрегат неоднократно дорабатывали: облегчали поршневую группу, меняли степень сжатия, совершенствовали впуск. Сегодня это 1,6-литровый двигатель мощностью 90 лошадиных сил, которые достигаются при пяти тысячах оборотов.
Отдельно хочу выделить техническое решение с цековками на поршнях. Благодаря им при внезапном обрыве ремня ГРМ клапаны не встречаются с поршнями, а это значит, что водитель отделывается заменой ремня и ролика, а не капитальным ремонтом головки блока. Для наших дорог и не всегда предсказуемого качества расходников это очень важный момент. Плюс степень сжатия 10,5 единиц позволяет спокойно использовать 92-й бензин, что особенно актуально вдали от крупных городов, где топливо бывает сомнительного качества.
Шестнадцатиклапанный ВАЗ-21129 — это уже более сложная конструкция с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. При том же объеме 1,6 литра он выдает 106 лошадиных сил, но пик мощности смещен выше — к 5 800 оборотам. Степень сжатия здесь тоже 10,5, поэтому 92-й бензин допустим. Цековки на поршнях присутствуют и тут, так что обрыв ремня больше не приводит к фатальным последствиям, как это было на старых шестнадцатиклапанниках. Однако гидрокомпенсаторы, более разветвленная система смазки и необходимость точной настройки фаз газораспределения делают этот мотор заметно требовательнее к обслуживанию.
Интересно, что даже в период активного сотрудничества АвтоВАЗа с альянсом Renault-Nissan российские агрегаты не собирались списывать в утиль. Французские платформы и кузова приходили на конвейер, но под капот часто вставали именно отечественные двигатели. Lada Largus, по сути, является Dacia MCV первого поколения, однако базовые версии оснащались нашим восьмиклапанником. Та же история с новой Lada Iskra, построенной на основе третьего Logan, — под ее капотом снова вазовские моторы. Это лишний раз подтверждает: простой и неприхотливый агрегат оставался востребованным даже в эпоху глобализации. Причина не только в цене, но и в том, что не каждый водитель готов мириться с капризами более технологичного, но менее ремонтопригодного узла. Чем меньше в машине сложных элементов, тем ниже вероятность застрять где-нибудь на трассе из-за отказа электроники или гидронатяжителя.
Почему крутящий момент важнее максимальной мощности
В повседневной езде гораздо важнее не пиковые лошадиные силы, а то, на каких оборотах доступен крутящий момент. И здесь восьмиклапанный мотор неожиданно оказывается практичнее. ВАЗ-11182 выдает 143 Нм уже при 3 800 оборотах, причем тяга ощущается почти с самого низа. Это значит, что для уверенного ускорения не нужно постоянно переключаться вниз — достаточно просто нажать на педаль газа. Шестнадцатиклапанник формально имеет чуть больший момент в 148 Нм, но достигается он лишь при 4 200 оборотах. До этой отметки двигатель может показаться откровенно вялым.
Разница в пять ньютон-метров на бумаге выглядит незначительной, однако на практике характер у моторов совершенно разный. Восьмиклапанник тянет с низов, как небольшой трактор, а шестнадцатиклапанник оживает только после четырех тысяч. Я не раз слышал от водителей, пересевших с шестнадцатиклапанной Гранты на восьмиклапанную, что в городских условиях вторая даже приятнее. С ней проще трогаться в пробке, не нужно постоянно играть сцеплением, и машина не дергается на малых оборотах. Да, по паспорту шестнадцатиклапанник быстрее разгоняется до сотни, но кто в реальном городе ездит с постоянными отсечками?
На трассе ситуация похожая. Если не пытаться выжать максимум, разница в динамике не так велика, как может показаться. Для обычного обгона на скорости 80-100 км/ч восьмиклапаннику хватает тяги, чтобы уверенно завершить маневр, тогда как шестнадцатиклапанник в этом же диапазоне может потребовать переключения вниз. Именно поэтому многие опытные водители выбирают простой мотор: он предсказуем и не заставляет лишний раз дергать рычаг коробки.
Отдельного внимания заслуживает поведение с полной загрузкой или при буксировке прицепа. Восьмиклапанный двигатель благодаря тяге на низах справляется с такими задачами даже увереннее, чем более мощный собрат. Ему не нужно раскручиваться до высоких оборотов, чтобы тронуться в горку с грузом. Шестнадцатиклапанник в аналогичных условиях может потребовать пробуксовки сцепления и более аккуратного обращения с педалью газа. На пустой машине с одним водителем разница в динамике будет в пользу шестнадцатиклапанника, но как только появляется нагрузка, преимущество сходит на нет. Получается, что для реальной жизни, а не для гонок, восьмиклапанник подходит ничуть не хуже, а в чем-то даже удобнее. Это объясняет, почему на вторичном рынке машины с таким мотором часто продаются быстрее и дороже своих шестнадцатиклапанных аналогов.
Сколько стоит владение и что надежнее
Теперь о финансовой стороне вопроса. Восьмиклапанный мотор конструктивно проще, а значит, его обслуживание обходится дешевле. В нем нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в несколько десятков тысяч километров требуется регулировка зазоров клапанов. Но эта процедура стоит копейки и выполняется в любом гараже. Зато не будет проблем с цокотом на холодную, который часто преследует владельцев шестнадцатиклапанников. В восьмиклапаннике меньше датчиков, отсутствуют фазовращатели, да и сама головка блока устроена проще. Это означает, что и вероятность поломки ниже, и ремонт в случае чего обойдется дешевле. Многие механики в небольших сервисах вообще не берутся за сложный ремонт шестнадцатиклапанных моторов, тогда как с восьмиклапанником справляются без проблем.
При покупке новой машины разница в цене между версиями с восьми- и шестнадцатиклапанным мотором составляет около тридцати тысяч рублей в пользу первого. Для бюджетного автомобиля это ощутимо. Кто-то скажет, что за эти деньги получаешь 16 дополнительных лошадиных сил, но на практике многие владельцы потом жалеют, что не взяли базовую версию. За более мощный мотор приходится платить не только при покупке, но и при каждом обслуживании. Капитальный ремонт восьмиклапанника или его полная замена стоят на четверть, а то и на треть дешевле, чем аналогичные работы с шестнадцатиклапанником. И это без учета стоимости запчастей, которых на простой мотор требуется меньше. Если считать не только первоначальные затраты, но и весь срок владения, экономия получается весьма приличной.
Надежность — еще один аргумент в пользу восьмиклапанника. Он спокойно переваривает не самое качественное масло, которое продают в регионах, и не требует строгого соблюдения интервалов замены. Шестнадцатиклапанный мотор более чувствителен к смазке, и если залить откровенную подделку, можно получить проблемы с гидрокомпенсаторами или натяжителем. Кроме того, у восьмиклапанника проще система охлаждения, меньше мест, где может возникнуть течь. Все это делает его более подходящим для суровых условий эксплуатации, особенно в глубинке, где нет хороших сервисов. Водители, которые ездят на таких машинах годами, часто говорят, что главное — это не мощность, а уверенность, что машина заведется утром и довезет до дома. И именно эту уверенность дает простой восьмиклапанный двигатель, проверенный десятилетиями.
Обсудить статью
