Когда я впервые увидел эту машину вживую, то поймал себя на мысли, что внешне она почти не изменилась. Обычный прохожий вряд ли заметит хоть какую-то разницу, но если присмотреться внимательнее, можно уловить несколько важных деталей. За решёткой радиатора больше не видны вентиляторы, а стабилизатор поперечной устойчивости теперь вынесен вперёд. Ещё появилась накладка над капотом, которая стала характерной чертой всех Нив нового поколения.
По сути, передо мной стояла всё та же Нива, рождённая в 1977 году, — стильная, красивая и по-своему уникальная. И вот что действительно поражает: в 2026 году её всё ещё можно купить абсолютно новой. Это ли не фантастика? Машина из семидесятых продолжает жить своей жизнью, обрастая новыми технологиями, но не теряя того самого характера, за который её любят.
Четыре характера одной легенды
Производитель предлагает четыре комплектации: Classic, Drive, Urban и Black. В версии Drive появляется кондиционер и спортивные диски, которые раньше были прерогативой Urban. Теперь Urban получил собственные колёса, пластиковые бамперы и противотуманные фары. Black выделяется чёрными элементами салона и экстерьера. Цены стартуют с 1 300 000 рублей за Drive, а Urban обойдётся на 100 000 дороже.
Мне было интересно понять, за что именно просят такие деньги и насколько оправданы изменения. Поэтому я решил разобраться во всём по порядку — от кузова до ходовых качеств.
Борьба с коррозией: первый серьёзный шаг
Главное изменение кузова не видно глазу, потому что теперь он частично оцинкован. Защиту получили самые уязвимые места: передний «телевизор» или рамка радиатора, капот, крыша, задняя дверь и юбка под ней. Производитель честно признался, что полностью оцинковать машину не позволила итоговая цена. Но даже такой объём работ — огромный плюс. Любой нивовод знает, как быстро эти зоны покрываются рыжиками, поэтому скажет спасибо даже за частичную защиту.
Я считаю, что это разумный компромисс между стоимостью и долговечностью. Лучше защитить самые проблемные участки, чем не делать ничего. К тому же для автомобиля, который часто эксплуатируется в жёстких условиях, это действительно важно.
Салон: неожиданные открытия и компромиссы
Внутри обновлённой Нивы я оказался впервые, хотя с машинами этого семейства знаком давно. Первое, что бросилось в глаза, — рычаг коробки передач, выполненный по образцу Нивы Спорт, и единственный рычаг раздатки. Унификация с Шевроле Нивой пошла на пользу: два торчащих рычажка больше не смущают и не вызывают лишних вопросов.
Руль теперь от Гранты — без кожи, зато с подушкой безопасности. Насколько я помню, фронтальная подушка в Ниве появилась впервые. Ради неё конструкторам пришлось усилить переднюю часть кузова и установить датчик удара. Получается, что спереди водителя защищает не только запасное колесо под капотом, но и современная система безопасности.
Настоящим откровением стала регулировка рулевой колонки по наклону. Первое ощущение — будто сидишь в автомобиле совсем другого класса. Регулировки по вылету нет, но даже наклон сильно помогает устроиться за рулём с комфортом. Колонка целиком грантовская, поэтому замок зажигания переехал на привычную современному человеку сторону. Те, кто ездил на старых Жигулях, по привычке ещё тянутся к прежнему месту.
Посадка стала выше, и сидеть теперь заметно удобнее, чем в старой Ниве. Чувствуешь себя более по-человечески, как в нормальной машине. Правда, руль немного сместили к центру, а сиденье всё равно сдвинуто сильно влево. В результате руль чуть правее, приборная панель ещё правее, и всё расположено по диагонали.
Самое забавное, что если опустить колонку вниз, руль перекрывает приборы — не видно ни скорости, ни оборотов. Приходится чуть приподнимать, хотя ниже было бы удобнее. Такая вот ирония эргономики.
Вместо двух ключей теперь один — и для замка зажигания, и для дверей. Появился центральный замок, хотя дистанционного управления пока нет. Для Нивы это, видимо, ещё рановато.
С местом есть нюансы. При моём росте 185 см водительское кресло удобно только в крайнем заднем положении, пассажирское тоже, и даже там тесновато в ногах. Что будут делать люди ростом 190 см и выше, я не знаю. Сзади в таком положении места для пассажиров, естественно, не остаётся, хотя ничего нового в этом нет.
Спорный рычаг коробки и удачная раздатка
Новый рычаг коробки все хвалят за удобство, но у меня сложилось иное впечатление. Если кажется, что он находится в нейтрали, это ошибка — на самом деле включена вторая передача. Чтобы включить первую, уже нужно тянуться, а до пятой вообще далеко. В итоге выходит то же самое, что и с прежним рычагом, только с другой геометрией.
Кроме того, из-за кулисы передачи включаются не так чётко, и знаменитая чёткость жигулёвского механизма пропала. Стало и неудобно, и нечётко, так что решение я бы назвал суперспорным. А вот раздатка одним рычагом — это действительно классно. Управление стало проще и понятнее, никакой путаницы.
Мотор 1,8: главное скрыто под капотом
Самое важное отличие новой Нивы спрятано под капотом. Это двигатель ВАЗ-11184 объёмом 1,8 литра, мощностью 90 лошадиных сил и крутящим моментом 153 Нм. Старые 83 и новые 90 сил отличаются не сильно, но характер машины изменился существенно. Причина в крутящем моменте: по ощущениям примерно с 1500 об/мин, а по словам заводчан уже с 1000, доступно 80% момента.
Низ мотора взят от 16-клапанного 1,8, который ставили на Весту и X-Ray, а сверху установлена 8-клапанная головка от Гранты. Получился тяговитый низовой мотор, который к тому же работает тише классического — здесь ремень ГРМ вместо цепи.
Стандартная вазовская коробка выдерживает примерно 135 Нм, а здесь 153. Производитель утверждает, что специально усилил пятую передачу — её шестерни теперь кованые. На моей турбированной Ниве момент достигает 260–270 Нм, и коробка, раздатка и редукторы, слава богу, живы до сих пор. Поэтому я думаю, что с этим мотором серьёзных проблем у трансмиссии не будет.
Что изменилось снизу
Спереди установлены тормоза от Весты с вентилируемыми дисками. Главное изменение передней подвески — стабилизатор со стойками вынесли вперёд. Раньше к нему крепился редуктор переднего моста, теперь этой связи нет. У раздатки появилась третья опора, благодаря которой, по идее, не должно быть вибраций. Задняя подвеска осталась прежней — те же тяги, амортизаторы и пружины.
Городские впечатления: первые километры
Первая передача включается невнятно и жестковато. С обычным жигулёвским рычагом это делается проще и приятнее. Трансмиссионные удары никуда не делись, и для новой машины они прямо неприятные. Скорее всего, виновато сцепление с его демпферами. Но с 1500 об/мин мотор перестаёт дёргаться и едет нормально.
Объективно в машине стало тише, хотя раздатка и коробка остались прежними. Дело либо в дополнительной шумоизоляции, либо в опорах раздатки, которые не передают вибрации на кузов. Обгонять теперь удобнее и приятнее: включил четвёртую, дал газ — и поехал. Про пятую передачу, мне кажется, люди немного лукавят: динамичного обгона на ней не получится. Но на 60 км/ч на пятой 2000 об/мин, и если нажать газ, машина спокойно, без дёрганья начинает ускоряться.
Трасса: комфорт и компромиссы
Подвеска прекрасно отрабатывает неровности, а поскольку машина новая, делает это бесшумно. Но уже на 90 км/ч слышен вой раздатки, и кто бы что ни говорил, никуда он не делся. Тех, кто ждёт от этой машины спортивной прыти, придётся расстроить. Разгоняется она как обычная машина, как какая-нибудь Гранта с 8-клапанным мотором. Но она и не ползёт, как предыдущая Нива, которую приходилось пришпоривать до 3000–4000 об/мин.
На 100 км/ч вибраций нет, тут надо отдать должное. Правда, на сотне уже 3000 об/мин, мотор отчётливо слышно, и машина едет как будто с надрывом. Шумов вообще много, в том числе аэродинамических. Зато наконец-то нормально работает вентиляция, и можно ехать с закрытыми окнами, включив даже без кондиционера печку на холодный обдув.
Наконец-то исправили и омыватель. Брызгаешь на стекло, и щётки сами начинают его чистить, а на обычной Ниве их нужно включать отдельно. Грантовский руль удобнее нивовского: он меньше, и держаться за него приятно. Не нравятся только хлипкие подрулевые переключатели с заусенцами — кажется, что их можно отломать, а при переключении щелчок такой, будто что-то ломается. У жигулёвских такого ощущения нет.
На светофоре мотор вибрирует. Обороты ровные, то есть с двигателем всё в порядке, но вибрации передаются на кузов. Раньше я думал, что это неисправность, а поездив на многих Нивах, понял, что Нива просто трясётся. За 200 км по трассе на скорости 100 км/ч расход добрался до 7,98 литра на 100 км. После примерно 50 км по городу средний поднялся до 9,4 литра.
Просёлки: родная стихия
Полевые дороги для Нивы — родная стихия. Подвеска всё та же нивовская, мягкая, плавная и по ощущениям очень безопасная. Раньше после торможения нужно было включать другую передачу, а теперь всю полевую дистанцию можно пройти на третьей или четвёртой, на 60 км/ч никаких проблем.
Дальше крутой подъём, и забираться на него я пробую на первой передаче без газа. Со стороны может показаться, что он не крутой, но он действительно крутой. Машина трогается и едет вверх, газ я не трогаю, а ногу держу на тормозе, только чтобы она не начала скатываться назад. Моя старая турбированная Нива так точно не смогла бы.
Вот здесь и чувствуется, как настроен мотор и почему он лучше старого. С вершины видно Нижнекамск, высота подъёма метров 30–40, не меньше. Этот момент стал для меня самым убедительным доказательством того, что новый двигатель действительно изменил характер машины.
Итог: остаться собой
Машина мне понравилась. Может быть, потому что новая, но в ней тихо и приятно, она не гремит, не стучит, едет везде с одинаковой скоростью и даёт ощущение свободы. Новый мотор действительно пошёл Ниве на пользу. На ней можно в натяг забираться в гору и проезжать сложные препятствия, не переключаясь по несколько раз на поворотах. Машина теперь прощает многое из того, что Нива обычно не прощала, особенно на бездорожье.
Меня часто спрашивали, стала ли она более гражданской. Да, она теперь меньше похожа на трактор, но это не Веста, не Лада Искра и вообще не легковая машина. Трансмиссионные удары остались, на трассе по-прежнему не очень комфортно, хотя стало значительно лучше. Если вам действительно нужна Нива, это отличная покупка.
Переделывать её, по-моему, незачем. Пусть остаётся в том первозданном виде, в каком её создали конструкторы, с духом, который вложили в неё главный конструктор Пётр Прусов и дизайнер Валерий Сёмушкин. Пусть Нива останется Нивой.
