Когда я впервые услышала, что отечественный двигатель ПД-35 на испытаниях выдал тягу больше паспортной, первой мыслью было недоверие. В авиации редко случаются такие сюрпризы — обычно всё наоборот: характеристики приходится подгонять, снижать, искать компромиссы. А тут инженеры словно извиняются за то, что сделали лучше, чем обещали. Заявление главы Минпромторга Антона Алиханова прозвучало буднично, но по сути оно меняет расклад для всей отрасли. Цифра 35 в названии двигателя уже не отражает его реальные возможности. Возникает логичный вопрос: если мотор способен на большее, то куда девать эту неожиданную мощь?
История проекта уходит корнями в 2016 год, когда перед отечественным авиапромом стояла задача закрыть серьёзный пробел. После появления ПД-14 для среднемагистральных самолётов стало очевидно, что стране нужен двигатель совершенно другого класса. Не просто ещё один мотор, а полноценный конкурент продукции Rolls-Royce и General Electric Aviation. Машина, способная поднять в небо широкофюзеляжный лайнер и конкурировать на мировом уровне.
Что скрывается за характеристиками
Масштаб конструкции впечатляет: диаметр вентилятора составляет 3100 миллиметров. Для сравнения, это больше роста среднего человека. В основе двигателя лежит унифицированный газогенератор, который использует наработки от ПД-14 — проверенные решения, доказавшие свою состоятельность. Но главный прорыв скрыт в материалах. Композиты позволили сбросить более 600 килограммов массы конструкции. В авиации каждый сэкономленный килограмм — это либо дополнительный пассажир, либо больше топлива, либо увеличенная дальность полёта. Поэтому борьба за лёгкость здесь идёт буквально за граммы.
Первый демонстратор собрали в 2023 году, а уже через год он отправился на открытый стенд в Пермском крае. Более 50 пусков с выходом на взлётный режим — это серьёзная проверка для новорождённого двигателя. К 2025 году начался второй этап испытаний, где акцент сместился на ресурс и надёжность узлов. Параллельно стартовала разработка производной модели ПД-26 с меньшей тягой, ориентированной на облегчённый дальнемагистральный самолёт.
Но вернёмся к главному сюрпризу. Двигатель, задуманный как 35-тонник, уже на стадии демонстратора перешагнул этот порог. Инженеры, знакомые с проектом, признаются, что такое превышение было вполне запланировано. Изначально закладывался диапазон тяги от 26 до 38 тонн, и теперь появились планы дотянуть показатель до 40 тонн. Для отрасли это подарок, а не проблема. Большая тяга означает, что самолёт сможет перевозить больше груза или пассажиров на те же расстояния.
Аддитивные технологии как ключ к лёгкости
Отдельного разговора заслуживает подход к проектированию деталей. В двигателе используется более 2300 элементов, изготовленных с применением аддитивных технологий. Это те самые методы, которые позволяют создавать формы, недоступные традиционной обработке металла. Вместо того чтобы адаптировать готовую деталь под производство, инженеры рассчитывают её форму заново, с учётом реальных нагрузок и функций. Такой подход называется топологической оптимизацией, и он переворачивает привычный процесс проектирования.
Практический результат впечатляет: масса конструкции снижается до 20 процентов при сохранении прочностных характеристик. Для двигателя, который должен работать десятки тысяч часов в воздухе, такая экономия критична. Каждый сброшенный килограмм продлевает жизнь мотору и экономит топливо на протяжении всего срока эксплуатации.
Инфраструктура для испытаний тоже развивается. В августе 2026 года проект стенда для проверки отсеков камер сгорания и перспективных камер сгорания получил положительное заключение государственной экспертизы. Новый испытательный комплекс в Новых Лядах обойдётся в 3,77 миллиарда рублей, а завершить работы планируют в 2027 году. Эта площадка позволит отдельно проверять ключевые узлы двигателя до проведения итоговых испытаний готовой силовой установки. Такой подход снижает риски и ускоряет доводку.
Конкуренция с мировыми гигантами
На мировом рынке ПД-35 предстоит столкнуться с двигателями, за которыми стоят десятилетия опыта и миллиарды долларов инвестиций. Самый мощный из них, GE9X для Boeing 777X, на испытаниях развил тягу 60,9 тонны, хотя расчётная паспортная тяга составляет 50 тонн. Это показывает, что и западные производители закладывают запас прочности, который потом используют для улучшения характеристик.
Глава Ростеха Сергей Чемезов заявлял, что госкорпорация рассчитывает получить сертификат типа на ПД-35 в течение двух-трёх лет. Но сертификат — это только полдела. Чтобы реально выйти на рынок, нужен самолёт, на который можно установить двигатель. И вот здесь начинается самое интересное. Создать мотор мало — нужна машина, способная использовать весь его потенциал.
Специалисты, следящие за международными разработками, трезво оценивают ситуацию: чтобы войти в лигу Rolls-Royce, потребуется ещё много работы. Движок — это не просто цифры на бумаге. За этими моторами стоят десятилетия опыта, миллиарды долларов и тысячи инженерных решений, проверенных временем. Догнать такой уровень за несколько лет — задача амбициозная, но не невыполнимая, если грамотно распорядиться имеющимися наработками.
Самолёты, которых пока нет
Глава ОАК Вадим Бадеха оценивал сроки создания нового широкофюзеляжника в горизонте 10 лет. Перспективная машина должна взять на борт достаточно пассажиров и груза, чтобы оправдать применение таких мощных двигателей. По оценкам, разработка займёт от 7 до 10 лет — примерно столько же времени потребуется для полной доводки ПД-35. Получается, что двигатель и самолёт будут готовы примерно одновременно. Это логично, но оставляет мало пространства для манёвра.
В профессиональном сообществе звучат и более быстрые варианты. Один из них — использовать уже существующие конструкции, например Ил-96, в качестве основы под новый двигатель. Переход с четырёх двигателей на два мощных ПД-35 мог бы дать новую жизнь проверенной машине. Правда, такая модернизация потребует серьёзного переосмысления конструкции крыла и фюзеляжа. Но зато сроки можно сократить в разы, если подойти к делу с умом.
Энтузиасты отрасли убеждены, что главный тормоз — не технологии, а мотивация людей. Если обеспечить конструкторов, проектировщиков и испытателей достойным поощрением после сертификации и выпуска самолёта в серию, сроки можно ускорить кардинально. Поощрять тех, кто создаёт будущее авиации, выгоднее, чем спортсменов и телеведущих. В этом есть рациональное зерно: кадры решают всё, особенно в высокотехнологичных отраслях.
Линейка двигателей вместо одиночного прорыва
Параллельно с ПД-35 развивается программа ПД-26. Это не отдельный проект, а производная модель, рассчитанная на минимальную тягу из заложенного диапазона. Такой подход позволяет получить линейку двигателей под разные задачи. ПД-26 можно будет запустить в производство быстрее, а затем постепенно наращивать мощность для более тяжёлых версий самолётов. Это прагматичный путь: сначала закрыть самые насущные потребности, а потом расширять возможности.
Принцип масштабирования хорошо известен в мировой практике. Например, прямой аналог Airbus А350 в продвинутой версии имеет двигатели почти на 25 процентов мощнее, чем в базовой. Так что создание семейства моторов на основе одной платформы — это не отступление от амбиций, а грамотная стратегия. Пока будут доводить до ума более мощную тягу, самолёт с ПД-26 уже сможет летать. А потом его можно будет масштабировать под более тяжёлые задачи.
Кадровый вопрос тоже не остаётся без внимания. В Уфе в июле 2026 года дипломы получили 32 молодых инженера, которым предстоит работать над двигателями нового поколения. Специальности варьируются от двигателей летательных аппаратов до стандартизации и метрологии — направлений, критически важных для авиационной отрасли. Без новых специалистов все планы по созданию двигателей и самолётов останутся на бумаге. Поэтому подготовка кадров — это инвестиция в будущее, которая окупится многократно.
Вопрос применения ПД-35 остаётся открытым. Двигатель есть, мощность растёт, технологии отрабатываются. Остаётся дождаться самолёта, который сможет использовать весь потенциал этой машины. Какой путь выберут создатели — модернизацию существующих конструкций или разработку совершенно новой машины? Ответ на этот вопрос определит будущее отечественной авиации на десятилетия вперёд.
