Когда я впервые увидел этот двигатель вживую, меня удивила одна странная деталь — аккуратная фрезерованная площадка на левой боковине чугунного блока. Зачем она там? Ведь новый 1.8-литровый агрегат с индексом 21179 создавали для моделей «Веста» и «Икс-рей», а там мотор стоит поперек моторного отсека. Прочитать номер, выбитый на этой площадке, можно только если двигатель расположен продольно. Объяснений этому никто тогда не дал, и эта маленькая загадка засела у меня в голове на несколько лет.
Оглядываясь назад, понимаю, что эта, казалось бы, нелогичная деталь оказалась пророческой. Но чтобы разобраться в сути этого мотора, стоит копнуть гораздо глубже — в те времена, когда сам завод еще не знал, какой долгий путь пройдет этот чугунный блок.
Корни из восьмидесятых: архитектура, пережившая эпохи
Многие считают двигатель 21179 чем-то принципиально новым, но на самом деле его фундамент закладывался еще в начале 1980-х годов. Я говорю о чугунном блоке цилиндров, чьи ключевые размеры уходят корнями в проект первого переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108. Именно тогда перед инженерами встала жесткая задача: развернуть мотор поперек и уместить его между лонжеронами. Решение нашли в уменьшении межцилиндрового расстояния до 89 миллиметров.
Эта цифра — 89 мм — стала своего рода генетическим кодом для целого семейства двигателей. Блок пережил череду модернизаций. Сначала его расточили до диаметра цилиндров 82 мм под 16-клапанную головку, а позже, готовя агрегат для «Калины», подняли высоту блока до 197,1 мм, чтобы разместить внутри коленчатый вал с увеличенным ходом поршня в 75,6 мм. Именно в таком виде он перекочевал на «Приору» и стал основой для будущего 1.8-литрового мотора. По сути, отливка, которую мы видим на новых машинах, несет в себе геометрию, родившуюся в 1984 году.
Хирургия без замены органа: как объем вырос до 1.8 литра
Перед конструкторами стояла сложнейшая дилемма. Кардинально переделывать блок цилиндров было немыслимо дорого: пришлось бы перенастраивать литейные линии и перепрограммировать обрабатывающие автоматы, заточенные под конкретные параметры. Расширить цилиндры дальше 82 мм тоже не представлялось возможным — этому мешала критически малая толщина перемычек между ними. Оставался единственный элегантный и экономичный путь — нарастить рабочий объем за счет увеличения хода поршня.
И вот тут началась настоящая инженерная работа. Ход поршня увеличили с 75,6 до 84 мм, что стало возможным благодаря росту радиуса кривошипа коленвала с 37,8 до 42 мм. Но увеличенный радиус породил новую проблему: щеки и шатунные шейки начали задевать за соседние элементы. Решение нашли в уменьшении диаметра шатунных шеек с 47,8 до 43 мм. Это убило сразу двух зайцев: детали перестали конфликтовать, а заодно снизились потери на трение. Удлинившийся ход поршня потребовал укоротить шатун на 5 мм — со 133 до 128 мм. В результате всех этих манипуляций мощность выросла со 106 до 122 лошадиных сил, а крутящий момент — со 148 до внушительных 170 Нм.
Не просто расточка: что на самом деле изменили в моторе
Было бы ошибкой думать, что от 1.6-литровых собратьев 21127 и 21129 новому мотору достался только блок. На самом деле, общность заканчивается на габаритах корпуса. Перечень уникальных деталей впечатляет: полностью новый коленчатый вал, укороченные шатуны, поршни со смещенным пальцем, пересчитанные распредвалы, облегченные клапаны с 5-миллиметровым стержнем вместо прежних 7 мм, а также иные впускной коллектор, водяной насос и масляный насос.
Головка блока цилиндров хоть и выглядит похожей, но ее газовые каналы были перепроектированы заново. Сам блок тоже подвергся доработкам. Во время ресурсных испытаний проявился неприятный эффект — ускоренный износ поршневых колец из-за перегрева перемычек между цилиндрами. Чтобы решить эту проблему, в блок добавили несколько наклонных сверлений для дополнительной циркуляции антифриза в самых теплонапряженных зонах.
Двигатель-призрак: проект, опередивший время
Мало кто помнит, но своя 1.8-литровая «четверка» должна была появиться на конвейере гораздо раньше. В середине двухтысячных годов на ВАЗе кипела работа над амбициозным проектом «С». Планировалось целое семейство автомобилей на общей платформе, включая седан 2116 и универсал 2117. Именно для них и создавался тот самый мотор. В бесфазной версии он развивал 116 сил и носил индекс ВАЗ-21177, а с фазовращателем на впуске — 122 силы под индексом ВАЗ-21176.
Судьба проекта «С» оказалась драматичной: он то получал зеленый свет, то замораживался на неопределенный срок. Вместе с машинами на полку лег и двигатель. Реальная жизнь для него началась только в 2016 году, когда он наконец добрался до конвейера, но уже под индексом 21179, привязанным к платформе «Весты». Ирония судьбы в том, что призраки прошлого никуда не делись. Коленчатый вал, ради которого все и затевалось, до сих пор значится в каталогах под номером 21177. Те же цифры несут на себе впускной коллектор и маховик. Замена маховика на утяжеленный от «десятки» — популярный тюнинг для старых моторов, но здесь сама история переплелась с деталями от несуществующего автомобиля.
Триумф технологий: фазовращатель, полые валы и масляное голодание
Запуск 21179 в серию преподносился как тройная технологическая победа. Во-первых, завод впервые в своей истории поставил на конвейер массовый переднеприводный мотор объемом 1,8 литра. Во-вторых, внедрил систему изменения фаз газораспределения. В-третьих, перешел на селективную сборку, при которой вкладыши подбираются индивидуально под каждую обмеренную шейку коленвала, а не берутся наугад из общей партии. Справедливости ради, 1.8-литровые двигатели завод выпускал и раньше, например, ВАЗ-2130 для «Нивы», но то были мелкосерийные проекты.
Фазовращатель немецкой фирмы INA на впускном распредвале стал изюминкой мотора. Эта гидравлическая муфта способна поворачивать распределительный вал относительно шкива на угол до 30 градусов, меняя момент открытия клапанов. Эффект от нее я почувствовал сразу: уже с 1000 оборотов в минуту двигатель выдает около 120 Нм крутящего момента, и на тяжелой машине эта «низовая» тяга ощущается гораздо острее, чем формальная прибавка в 16 лошадиных сил. Ради снижения инерционных потерь распредвалы сделали полыми, собранными из стальной трубы и спеченных кулачков, что дало 40-процентную экономию веса по сравнению с литыми.
Однако технический прогресс принес и головную боль. Мощная муфта фазовращателя потребляет много масла и требует мгновенного срабатывания. Старый чугунный насос с такими запросами не справлялся, поэтому его заменили на производительный алюминиевый агрегат корейской фирмы GMB. Объем масла в системе вырос с 3,5 до 4,4 литра.
Детские болезни: масложор и встреча клапанов с поршнями
С первых же месяцев эксплуатации владельцы столкнулись с повышенным расходом масла. Заводские допуски шокировали: нормой считался угар до 0,7 литра на тысячу километров, а при активной езде планка поднималась до литра. Причины этого явления комплексные. Укороченный шатун сильнее прижимает поршень к стенке цилиндра, увеличивая трение и износ. Качество маслосъемных колпачков и обработки зеркала цилиндров оставляло желать лучшего. Ремонт в таких случаях только один — полная переборка с переходом на ремонтный размер поршней, независимо от пробега.
Второй серьезной проблемой была конструктивная особенность: при обрыве ремня ГРМ поршни гарантированно встречались с клапанами и гнули их. Это превращало банальную замену ремня в дорогостоящий ремонт головки блока.
Перезагрузка и неожиданный финал для «Нивы»
Весной 2022 года производство 1.8-литровых моторов остановилось. Завод делал блок, головку и коленвал самостоятельно, но остальная начинка зависела от иностранных поставщиков, а партнер по альянсу ушел из России. Казалось, история этого двигателя подошла к концу. Но в конце 2023 года производство перезапустили, представив версию Evo с 25 измененными деталями. Поршни обзавелись глубокими цековками, благодаря чему обрыв ремня ГРМ перестал быть фатальным для клапанов. Производительность форсунок подняли на 30 процентов, а на коленвале появился задающий диск под вариатор. Мощность при этом осталась прежней — 122 лошадиные силы.
И вот тут-то и раскрылся смысл той загадочной фрезерованной площадки на блоке. В 2025 году «Нива Тревел» получила 1.8-литровый мотор, установленный продольно, и номер на блоке теперь читается именно с того самого места, которое когда-то вызывало недоумение. Правда, это не тот 122-сильный агрегат, о котором мечтали многие. Внедорожнику достался своеобразный гибрид под индексом ВАЗ-11184: низ от 1.8 Evo с его коленвалом и шатунами, а сверху — 8-клапанная головка от «Гранты». Мощность составила скромные 90 лошадиных сил, а крутящий момент — 153 Нм. Это больше, чем 83 силы и 129 Нм у старого 1.7-литрового мотора, но тяга теперь доступна с самых низов, без необходимости крутить двигатель. Говорят, в заводских чертежах есть и более мощный вариант — ВАЗ-21238 с фазовращателями на обоих распредвалах и потенциалом около 140 сил. Возможно, мы еще увидим его в деле.
Обсудить статью
