Мне всегда казалось, что автомобильная инженерия — это постоянный поиск компромисса. Но иногда, перебирая страницы истории, натыкаешься на примеры, которые полностью опровергают это правило. Зачем, спрашивается, создавать двенадцатицилиндровый мотор, если его рабочий объем меньше, чем у двигателя современного городского кроссовера? Ответ на удивление прост: чтобы доказать, что ты можешь это сделать. И сегодня я хочу вспомнить самые удивительные, самые «маленькие» V12, которые когда-либо устанавливались под капоты серийных машин. Эти агрегаты не должны были появиться на свет с точки зрения холодной логики, но именно они доказали, что самое сложное инженерное решение порой оказывается и самым изящным.
Мое погружение в этот мир парадоксальных моторов начинается с конца 40-х годов прошлого века. Представьте себе: послевоенная Европа, разруха, дефицит ресурсов, а инженеры в Маранелло создают то, что сегодня кажется инженерной шуткой. Речь о самом истоке философии Феррари — модели 166 Inter. Это был первый серийный дорожный автомобиль компании, и его двухлитровый V12 до сих пор удерживает титул самого малообъемного в истории. На каждый цилиндр там приходилось всего по 166 «кубиков» — объем, сопоставимый с двигателем газонокосилки. С одной стороны, 110 лошадиных сил по современным меркам — это уровень простого атмосферного мотора объемом 1.6 литра. Но в конце 40-х годов двухлитровый агрегат с трудом выжимал 30-40 сил, а тут — утроенная мощность с первой же попытки. Это сродни тому, как если бы новичок, едва закончив курсы рисования, тут же написал «Мону Лизу». Секрет крылся в передовых решениях: верхнее расположение клапанов, по одному распредвалу на головку, алюминиевый сплав для ГБЦ и индивидуальный впуск на каждый цилиндр. Энцо Феррари хотел получить минимально возможный объем, с которого снималась бы достойная мощность, и этим мотором он доказал, что количество цилиндров может работать лучше, чем литраж. Летящий по трассе в 1948 году 166-й не был виден, но его голос — высокий, почти формульный визг — нельзя было спутать ни с чем.
Закрепив успех, итальянцы продолжили свои эксперименты с минимализмом. Следующим на сцену вышел Ferrari 195 Inter с двигателем объемом 2.3 литра. Здесь на каждый цилиндр приходилось 195 кубических сантиметров, что все еще меньше, чем у многих современных мотоциклов. Но этот «малолитражный» V12 выдавал уже 130 лошадиных сил. Казалось, будто законы термодинамики на Апеннинском полуострове работали как-то иначе. Поршневая группа была настолько легкой, что по весовым характеристикам с ней могли потягаться разве что двухмассовые маховики нынешних дизелей. Стоило коснуться педали газа, как двигатель выстреливал оборотами в красную зону быстрее, чем ты успевал произнести название бренда. Для автомобиля весом менее тонны этих «злобных» 130 сил хватало, чтобы разогнаться до 185 км/ч — фантастическая скорость по меркам 1950 года, когда более объемные и тяжелые машины не могли и мечтать о таких показателях.
Эстафету подхватил Ferrari 212 Inter с мотором в 2.6 литра. Это была попытка понять, насколько еще можно уменьшить объем, оставаясь при этом настоящим Феррари. 150 лошадиных сил — скромная цифра на фоне современных турбомоторов, но на сотню сил больше, чем у любого аналога того времени. Этот дорожный автомобиль обязан был заводиться на холодную, держать холостые, работать на любом доступном бензине и не перегреваться в пробках. Для Феррари начала 50-х все это было в диковинку, ведь гоночным болидам такие мелочи были ни к чему. Однако 2.6-литровый V12 справлялся со всем этим, оставаясь при этом вибронагруженным не более, чем современный электромотор. Легкая поршневая обеспечивала отклик на газ с проворством мотоцикла, а крутящий момент ровной полкой лежал от 2 до 6 тысяч оборотов. Мастерство мотористов позволило создать агрегат, который по всем ощущениям был приятнее и эластичнее, чем громоздкий пятилитровый V8.
Однако настоящим прорывом, на мой взгляд, стал Ferrari 250 Series с его трехлитровым двигателем. Это был эталон, математически выверенный шедевр, где на каждый цилиндр приходилось ровно 250 «кубиков». Именно этот мотор построил репутацию компании. Он выигрывал «24 часа Ле-Мана», «Тарга Флорио» и автомобильную версию «Тур де Франс», а его дорожная версия выдавала 240 сил, в то время как обычные трехлитровые агрегаты 50-х довольствовались сотней. Его звук, рождавшийся не столько в выпускной системе, сколько в хищно засасывающем воздух впуске, вызывал ассоциации с дыханием через губную гармошку. 250 GTO, оснащенный этим мотором, стал самым дорогим коллекционным Феррари в истории — во многом благодаря двигателю, который «сразу получился» и таскал модели марки еще долгую часть 60-х.
Пытаясь утереть нос конкурентам из Кадиллака, в 30-е годы свой путь искали и американцы. Компания Линкольн столкнулась с проблемой престижа: у конкурентов были V16 и V12, а у них — ничего. Нужен был компактный многолитровый мотор, который влез бы в среднеразмерный Lincoln-Zephyr. Решением стал нижнеклапанный (flathead) V12 объемом 4.4 литра. По нынешним временам это звучит как даунсайзинг уровня турбомотора 1.4, но для эпохи Великой Депрессии это была форменная «пушка» мощностью 110 лошадиных сил. Хитрость заключалась в угле развала блока в 75 градусов вместо стандартных 60. Зачем? Чтобы использовать оборудование Ford для производства V8, слегка усовершенствовав процесс. В моторе использовались поршни и масляный поддон от Форда, что сделало его невероятно дешевым для V12. Теперь, чтобы ощутить прелесть езды на двенадцати цилиндрах, больше не нужно было продавать дом. Плавность хода и отсутствие вибраций стали визитной карточкой модели, а сам двигатель, продержавшись в производстве до 1948 года, превратился в икону американского двигателестроения.
Британский взгляд на малообъемные V12 был, как мне кажется, еще более радикальным. В 1927 году компания Daimler представила модель Double-Six с 3.7-литровым мотором, который сами создатели называли «Сдвоенной шестеркой». В эпоху, когда Роллс-Ройс использовал семилитровые агрегаты, а Испано-Сюиза — восьмилитровые, это казалось странным. Но главная особенность скрывалась в газораспределительном механизме: вместо тарельчатых клапанов там стояли втулочные. Это был настоящий технический мазохизм, требующий невероятно узких допусков и высочайшего качества масла. Но результат того стоил: основной шум при работе создавал разве что ремень вентилятора. Пассажиры не могли определить, запущен двигатель или нет. Мощность была смешной — около 50 сил, но огромные деньги платились не за разгон до сотни, а за плавность, тишину и эксклюзивность. Расплатой за это были дорогущее масло и надежность, существовавшая лишь в теории.
Феррари тем временем продолжал оттачивать формулу. Модель 275 GTB получила 3.3-литровый V12, который был меньше предшественника, но лучше него. Увеличив объем на 275 кубических сантиметров на цилиндр, инженеры получили идеал: 280 лошадиных сил при 7600 об/минуту. В отличие от трехлитрового собрата, этот мотор не работал на пределе возможностей, а значит, стал надежным. Ездить с педалью в пол теперь можно было хоть целый день. Ради развесовки коробку передач убрали к задней оси, а двигатель сдвинули к моторному щиту. Да, он нагревал салон, источал запахи обгорающего на коллекторах масла и всячески препятствовал твоему спокойствию, но в этом и была суть. Машина должна была быть быстрой, и она ею была: 265 км/ч максимальной скорости с атмосферного мотора без всяких ухищрений.
В 1964 году в эту гонку включился и новоиспеченный производитель суперкаров — Ламборгини. Ферручио Ламборгини, бывший тракторостроитель, намеревался настучать по темечку самому Феррари. Его первый серийный автомобиль 350 GT оснащался 3.5-литровым V12. Он не был сверхсложным или рекордно мощным, но он был продуманным и тщательно собранным. Алюминиевый блок, шесть карбюраторов Вебер и 270 лошадиных сил. Но что действительно поражало — этот мотор заводился на холодную без проблем и делал это всегда, не перегревался в городе и работал на холостых как часы. Джотто Биззарини, нанятый для постройки, сделал невозможное — создал надежный гоночный мотор для дорог общего пользования. Объем в 3.5 литра был выбран не случайно: у Феррари тогда были трехлитровые двигатели, и Ламборгини хотел показать, у кого «больше». Именно этот первый агрегат доказал всем, что новоиспеченная компания умеет строить великолепные моторы.
Странным исключением в этом списке выглядит Ferrari 330 GT 2+2. Слишком практичный для марки из Маранелло, этот гран-туризмо был рассчитан на перевозку четверых пассажиров и их багажа. Под капотом располагался 4.0-литровый V12, где объем каждого цилиндра составлял около 330 кубических сантиметров. Три карбюратора Вебер поглощали топливо с энтузиазмом запойного алкоголика, а 290 сил при 6600 об/минуту были серьезной заявкой. Двигатель сдвинули так близко к водителю, что в теплую погоду в салоне можно было что-нибудь пожарить. Кондиционер не поставили, лишь слегка улучшили вентиляцию — типично итальянский подход к решению проблемы. Но главным козырем снова стала плавность работы. На холостых мотор работал так тихо, что клиенты часто пытались завести уже работающий автомобиль. Крутящий момент был ровнее стола: 80% доступно почти с двух тысяч оборотов. Это значило, что можно было таскаться по городу на четвертой передаче, не утруждая себя переключениями. А стоило продавить педаль газа до 7000 оборотов, как бесшумная тихоня превращалась в ревущего зверя.
Венчает эту историю наш современник — Gordon Murray T.50. В эпоху, когда турбонаддув ставят даже на трехцилиндровые моторы, Гордон Мюррей проявил стойкость и категорически отверг любой «допинг». Его 3.9-литровый V12 от Cosworth — это сугубо атмосферное давление. С каждого цилиндра здесь снято по 55 лошадиных сил без всяких турбин, а общая мощность составляет 654 «лошадки». Но самое невероятное — это отсечка на отметке 12100 об/минуту. Компании Cosworth пришлось разработать специальные клапанные пружины из экзотических материалов, чтобы клапаны не зависали на таких оборотах, и творчески подойти к проектированию поршней и системы смазки, чтобы детали не спеклись в единый кусок металла. Вес двигателя — всего 178 килограммов. Блок и головки из алюминия, впуск и масляный поддон из углеродного волокна, даже болты облегченные там, где это допустимо. Этот агрегат — хрестоматийный пример того, как можно пойти по самому сложному пути, когда есть множество простых решений. И он доказывает, что философия, заложенная еще в 40-х годах, жива и по сей день. Ведь если хоть раз в жизни тебе в руки попадался не современный рядный четырехцилиндровый мотор, а настоящий V12, ты понимаешь: настоящий тюнинг автомобиля начинается не с внешнего обвеса, а с того, что бьется под капотом.
