В конце 1960-х годов на ленинградском предприятии, носящем имя Климова, инженеры поставили перед собой амбициозную задачу: создать газотурбинный силовой агрегат, пригодный для установки на тяжелую наземную бронетехнику. До этого момента все попытки адаптировать вертолетные турбины для гусеничных машин неизменно заканчивались неудачей. Пылевое загрязнение, интенсивные вибрационные нагрузки и ударные перегрузки разрушали авиационные моторы всего за несколько часов активной эксплуатации. Стало очевидно, что требуется принципиально новая конструкция, спроектированная с нуля для работы в условиях, близких к поверхности земли.
В марте 1970 года вышло правительственное постановление, предписывающее начать серийное производство таких двигателей. Выпуск был поручен Калужскому опытному моторному заводу, основанному в 1966 году. Уже через два года, в 1972-м, были собраны первые образцы, получившие индекс ГТД-1000Т.
Эта газовая турбина развивала мощность в 1000 лошадиных сил, а её масса вместе с трансмиссией составляла 1050 килограммов. Уникальной особенностью являлась всеядность: двигатель мог работать на дизельном топливе, керосине, бензине или любой их смеси. Для сравнения, дизельный двигатель В-46, устанавливавшийся на танки Т-72, такой гибкостью не обладал и требовал строго определенного горючего.
В 1976 году на вооружение Советской Армии был принят основной боевой танк Т-80. Эта машина стала первой в мире серийной боевой единицей, где газовая турбина выступала в роли единственного и основного двигателя. Шведские инженеры в 1960-х годах экспериментировали с газотурбинными установками на своем Strv.103, но там турбина использовалась в паре с дизелем, а сама серия оказалась весьма ограниченной. Американский M1 «Абрамс» с газотурбинным двигателем был принят на вооружение только в 1980 году, то есть на четыре года позже советского Т-80.
Своё прозвище «летающий танк» Т-80 получил вполне обоснованно. На выставке IDEX-93 в Абу-Даби состоялся показательный заезд, в котором участвовали Т-80У и американский M1A2 «Абрамс». Российская машина с ходу преодолела трамплин, совершив прыжок на 14 метров, после чего мягко приземлилась и продолжила движение. Американский экипаж не рискнул повторить этот манёвр.
Однако у газотурбинного двигателя имелись и серьёзные недостатки. Расход топлива оказался в 1,5–1,7 раза выше, чем у дизельных аналогов. Частично эта репутация была несправедливой. В советский период механики-водители часто не учитывали особенностей работы газотурбинного двигателя (ГТД) и неправильно выбирали передачи. В отличие от дизеля, турбина не глохнет при неправильном выборе передачи, но начинает потреблять существенно больше топлива. Кроме того, в конструкции отсутствовали режимы стоянки, поэтому на привалах мотор работал на холостых оборотах, сжигая сотни литров горючего.
В 1980-х годах стоимость дизеля В-46 составляла 9 600 рублей, в то время как турбина ГТД-1000 обходилась государству в 104 000 рублей. Разница в цене достигала одиннадцатикратного размера.
Но были у турбины и преимущества, недоступные дизелям. При морозе до -40 градусов Цельсия газовая турбина выходила на рабочие обороты всего за три минуты без необходимости предварительного прогрева. Дизельному двигателю на аналогичную процедуру требовалось от 20 до 30 минут. Замена всего силового блока занимала от 3 до 4 часов, а в некоторых случаях опытные экипажи справлялись за полтора часа.
У дизельных машин та же операция растягивалась на 6–12 часов. Моноблок ГТД крепился всего на трёх опорах, демонтировался краном и устанавливался обратно целиком. Ремонтировать такой двигатель «в полевых условиях» не имело смысла: проще было заменить его новым, а отработавший отправлять на завод для капитального восстановления.
Конструкция двигателя постоянно совершенствовалась. В 1978 году на модификации Т-80Б был установлен форсированный вариант ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с. А с 1986 года в серию пошёл двигатель ГТД-1250, развивавший 1250 л.с. С ним Т-80У разгонялся по шоссе до 80 км/ч. Всего за годы производства было выпущено более 10 000 газотурбинных моторов различных модификаций.
На танке Т-80У появилась вспомогательная силовая установка ГТА-18А. Это была малогабаритная газовая турбина мощностью 18 кВт, обеспечивавшая питание электроники и всех систем машины на стоянке без необходимости запуска основного двигателя. Благодаря этому расход топлива на марше с частыми остановками значительно снизился и стал сопоставим с дизельными аналогами.
Однако наступили 1990-е годы, и заказы на турбины практически прекратились. Калужский моторный завод был преобразован в акционерное общество «КАДВИ» и начал борьбу за выживание в новых экономических условиях.
В 2000 году предприятие освоило выпуск мотоблоков. Завод, обладавший уникальными компетенциями в области турбостроения, торговал техникой для садовых участков. Но, что важно, удалось сохранить квалифицированные кадры и не допустить распродажи оборудования. Именно это обстоятельство сыграло решающую роль спустя более двадцати лет.
Когда возникла необходимость модернизации тысяч законсервированных танков Т-80БВ, выяснилось, что двигатели для них может производить только Калуга. «Омсктрансмаш» в Омске отвечал за сборку машин в целом, но при глубокой модернизации от старого танка по сути оставались лишь литые корпус и башня, всё остальное устанавливалось новое, включая газотурбинный двигатель.
Первая партия обновлённых Т-80БВМ была передана в войска в ноябре 2019 года. На этих машинах устанавливался доработанный ГТД-1250, расход топлива которого был снижен на треть по сравнению с ранними версиями. Запас хода увеличился до 500 километров. За свою неприхотливость в условиях низких температур танк получил неофициальное прозвище «арктический».
В апреле 2024 года было официально объявлено о полном возобновлении серийного производства двигателей ГТД-1250 на мощностях «КАДВИ». Проведена глубокая локализация, и предприятие больше не зависит от поставщиков из бывших союзных республик.
Параллельно было возрождено проект конца 1980-х годов, известный под шифром «изделие 39». Речь идёт о газотурбинном двигателе ГТД-1500 мощностью 1500 л.с. с потенциалом форсирования до 1800 л.с. Это силовая установка, которую не успели довести до серийного выпуска из-за распада Советского Союза.
При этом газовая турбина не требует системы жидкостного охлаждения, способна работать на любом топливе и запускается при любом морозе за считанные минуты. Вопрос о том, почему на новейшем танке «Армата» было решено установить дизельный двигатель вместо газотурбинного, до сих пор вызывает споры среди специалистов.
Для 46-тонного Т-80 мощность ГТД-1500 обеспечивает огромный запас. Это позволяет навесить дополнительную броневую защиту, установить новое оборудование, и машина всё равно будет превосходить конкурентов в скорости.
В мире лишь две страны производят газотурбинные двигатели для тяжелой гусеничной техники. Американская компания Honeywell собирает AGT-1500 для «Абрамсов». Российская «КАДВИ» совместно с петербургским «ОДК-Климов» обеспечивают двигателями танки серии Т-80. Все остальные государства используют дизельные силовые установки.
При этом моторное отделение «Абрамса» почти вдвое больше, чем у Т-80: 6,8 кубических метра против 3,15. Значительная часть американского отсека занята трансмиссией и системой воздушных фильтров, с которыми возникали серьезные проблемы в Ираке, где песок забивал их за считанные часы.
У Т-80 в конструкцию встроены пневмоударники, которые автоматически сбивают пыль с лопаток компрессора. За весь ресурс двигатель пропускает через себя около полутонны пыли без необходимости специального обслуживания.
Ресурс ГТД-1250 составляет 500 гарантированных часов и до 1000 часов до первого капитального ремонта. Это немного, но двигатель не ремонтируется в полевых условиях: он заменяется целиком и отправляется на завод. На «КАДВИ» функционирует ремонтная база, где отработавшие моторы восстанавливаются и возвращаются в строй.
