Стремительный выход СССР в мир реактивной авиации сразу после Великой Отечественной войны стал прямым следствием эффективности сталинской системы управления. В самые тяжелые дни войны разведка докладывала, что в фашистской Германии ведется разработка боевых самолетов с турбореактивными двигателями. Прототип «Мессершмитт-262(V3)» с такими силовыми установками впервые взлетел 18 июля 1942 года, а с 1944 года эти реактивные машины уже участвовали в боях. Немцы, педантично подходя к делу, работали в этом направлении как минимум с 1938 года.
В Советском Союзе лишь в 1944 году авиационным конструкторским бюро поступило распоряжение: срочно создать реактивные самолеты и двигатели к ним.
И вот 24 апреля 1946 года, ровно 80 лет назад, в небо поднялся И-300, который в серийном производстве стал известен как МиГ-9. Этот истребитель, хоть и пробыл на вооружении недолго — его начали снимать с боевых задач уже в 1951 году, — сразу занял достойное место среди аналогов Германии, США и Великобритании. А по ряду характеристик он их даже превзошел!
Прорыв на немецкой тяге
В 1944 году Государственный комитет обороны выпустил постановление, где прямо указывалось на недопустимое отставание в развитии реактивной техники в стране. Важно отметить, что первые турбореактивные двигатели для наших самолетов были трофейными. Собственные разработки были слишком «сырыми». Архип Люлька только начинал доводить свой двигатель ТР-1, а двигателестроители в годы войны были заняты повышением характеристик поршневых моторов для фронтовых истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков — проблем хватало с избытком.
Стоит вспомнить самолет БИ-1, первый советский реактивный аппарат, который взлетел еще 15 мая 1942 года. Однако это был самолет-ракета с жидкостным ракетным двигателем. На нем погиб летчик-испытатель Георгий Бахчиванджи, который в узком кругу говорил: «Эта машина меня убьет». Так и случилось, и ЖРД для пилотируемой авиации признали бесперспективным.
Весной 1945 года ОКБ Микояна приступило к проектированию одноместного двухдвигательного реактивного истребителя. Изначально рассматривалась схема с расположением двигателей на крыле, как на немецком Me-262. Проект с двумя BMW-003 получил обозначение И-260, а с двумя Jumo-004 — И-290. Як-15, разработанный Александром Яковлевым, тоже взлетел 24 апреля 1946 года, но использовал реданную схему размещения двигателя, что имело недостатки: струя раскаленных газов нагревала нижнюю часть фюзеляжа и хвостовое колесо, создавая разрежение под горизонтальным оперением, а наклонное положение ТРД влияло на устойчивость работы. Конструктивно это был знаменитый Як-3, только без винта.
Артем Иванович Микоян пошел другим путем: он отказался от копирования Me-262 и спрятал два двигателя внутри фюзеляжа. Выбрав из двух вариантов менее мощный, но компактный BMW-003 с малым диаметром воздухозаборника. Самолет получился «толстеньким», но с меньшим лобовым сопротивлением, чем у крыльевой схемы.
Разница между первыми полетами МиГ-9 и Як-15 составила всего 2 часа 40 минут! Летчик-испытатель Алексей Гринчик оторвал МиГ-9 от бетонки аэродрома Летно-исследовательского института в Жуковском 24 апреля 1946 года в 11:12. А машину ОКБ-115 Михаил Иванов поднял в небо в 13:56.
За первыми испытаниями последовали новые доработки, многое приходилось менять и усиливать. Наконец, 18 августа 1946 года обе машины в единственных экземплярах были представлены на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль с указанием построить по 10 самолетов к параду 7 ноября на Красной площади. Это распоряжение исходило лично от Сталина: он спешил продемонстрировать бывшим союзникам, что у СССР есть средства уничтожения самолетов-носителей атомных бомб. МиГ-9 был серьезно вооружен — три автоматические пушки: одна 37-мм и две 23-мм, чтобы эффективно поражать стратегические бомбардировщики.
Сердце генерального
Завод №31 в Тбилиси, выпускавший Як-15, и завод №1 в Куйбышеве, собиравший МиГ-9, справились с задачей, хотя это потребовало небывалого даже для военного времени напряжения. Как рассказывал авиаконструктор Ованес Микоян, сын Артема Ивановича: «Работа была адской. Из цехов не уходили. На одном самолете никак не убиралась стойка шасси. Замминистра авиационной промышленности Петр Дементьев, прикомандированный к бригаде, схватил напильник и начал убирать лишний металл. Отцу посоветовали взять отпуск. Он взял его на три дня, вывез семью в Крым. Пошел искупаться на пляж, и вдруг потерял сознание — инфаркт. Откачали! Через месяц он уже вышел на работу».
Усилия оказались почти напрасными из-за плохой погоды: воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Однако опыт сборки первых партий не прошел даром, и к первомайскому параду следующего года оба предприятия легче собрали по 50 самолетов.
МиГ-9 рекомендовали в качестве строевого самолета благодаря мощному вооружению, дальности полета в 800 км и высокой скорости — на высоте 5 000 м она достигала 911 км/ч. Два двигателя позволяли завершить полет на одном в случае поломки. Однако истребитель был сложен в обслуживании и пилотировании, особенно при взлете и посадке. Доверять такие машины могли только опытным летчикам. Прежде чем сесть в кабину МиГа, пилотам нужно было совершить несколько полетов на американских Bell P-39 Airacobra, поставлявшихся по ленд-лизу, так как обе машины имели переднюю стойку шасси, в отличие от большинства советских истребителей с хвостовым колесом, как у Як-15.
Як-15 стал фактически учебным для переучивания на реактивную тягу, а МиГ-9 служил в войсках. Из почти 600 построенных к 1952 году машин больше половины передали Китаю, где он стал первым реактивным истребителем на вооружении. А в советских ВВС появился новый шедевр — МиГ-15, выпущенный в 15 000 экземпляров и показавший себя грозным бойцом в небе Кореи, где американцы до сих пор с содроганием вспоминают «Аллею МиГов».
Отечественный задел был, но к «МиГу» не успел
Архип Михайлович Люлька, создатель первого турбореактивного двигателя СССР, работал над проектом с 1933 года. В 1939–1941 годах он разработал конструктивную схему ТРДД (турбореактивного двухконтурного двигателя), которая лежит в основе современных силовых установок, и получил на нее авторское свидетельство. Тогда же он спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором РД-1. К осени 1940 года чертежи были готовы, к маю 1941-го двигатель был на 70% выполнен в металле, но помешала война.
Документацию и детали закопали на территории Кировского завода, а сам завод эвакуировали в Челябинск. Люлька стал танкостроителем. Но когда разведка доложила о немецком Me-262 со скоростью до 860 км/ч, в 1942 году вспомнили о талантливом инженере. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи. Драгоценный клад раскопали и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу. Первый отечественный ТРД ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а 28 мая того же года взлетел реактивный самолет Су-11 с этим двигателем. Так что, если бы не война, МиГ-9 мог бы летать на отечественной силовой установке, а не на копии немецкого РД-20.
В начале 1970-х Люлька обратился к реализации своей давней схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, патент на которую он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строят большинство турбореактивных двигателей в мире. В 1973 году он начал создавать уникальный АЛ-31Ф — двигатель четвертого поколения для истребителя Су-27 разработки ОКБ Сухого.
АЛ-31Ф признан вершиной творчества Архипа Михайловича. С 1986 по 1988 год на Су-27 с этим двигателем установили более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле-Бурже на Су-27 с АЛ-31Ф впервые показали фигуру «Кобра Пугачева». Двигатель до сих пор считается одним из лучших в мире для фронтовой авиации, устанавливается на Су-27 и его модификации, Су-33, Су-35, Су-30МК и Су-34.
«ОДК-Сатурн» продолжает работы по модернизации АЛ-31Ф. Для истребителя пятого поколения Су-57 создали двигатели первого этапа — АЛ-41Ф1 (изделие 117), позволяющие развивать сверхзвуковую скорость без форсажа.
