Первое впечатление и дизайнерский парадокс
Когда я впервые увидел обновленный Haval H7, то испытал смешанные чувства. С одной стороны, приятно осознавать, что производитель не гонится за ежегодными визуальными изменениями, оберегая нервы недавних покупателей. С другой — трудно отделаться от ощущения, что над задней частью кузова работал совсем другой человек, нежели над передней. Передок с высоко задранным капотом смотрится внушительно, даже агрессивно, но корма выглядит так, будто ее слегка приплюснули. Этот контраст особенно заметен на фоне более цельного Dargo или динамичного F7. Впрочем, внешность — дело вкуса, и куда важнее то, что скрывается под капотом.
Честно говоря, именно техническая составляющая заставила меня провести с этим автомобилем целый месяц и проехать более двух с половиной тысяч километров. Ведь на бумаге изменения не выглядят революционными: тот же двухлитровый турбомотор, но с полностью переработанной головкой блока, новым впуском, выпуском и турбонаддувом. По сути, завод проделал то, что раньше делали в тюнинг-ателье, только с гарантией и заводским качеством.
Метаморфозы силового агрегата
Раньше мне казалось, что кроссоверы Haval откровенно ленивы. Для уверенного ускорения приходилось буквально топить педаль в пол, а роботизированная коробка неохотно переключалась вниз. Теперь же картина изменилась радикально. Прибавка мощности со 192 до 231 лошадиной силы — это лишь верхушка айсберга. Гораздо важнее крутящий момент, который вырос с 320 до 380 Нм и доступен в широчайшем диапазоне от 1700 до 4000 оборотов в минуту. На практике это означает, что двигатель тянет уверенно практически всегда, без необходимости выкручивать его до предела.
За месяц активной эксплуатации я лишь несколько раз выходил за пределы оптимальной зоны оборотов, да и то — во время замеров разгона. В повседневной езде запас тяги ощущается настолько убедительно, что пропадает всякое желание проверять возможности мотора на пределе. Приятным бонусом стало снижение расхода топлива, что напрямую связано с той самой широкой полкой крутящего момента, позволяющей двигателю работать в оптимальном режиме без лишних напряжений.
Динамика, которая удивляет
До обновления вся линейка кроссоверов Haval явно проигрывала конкурентам по динамическим характеристикам. Теперь же ситуация перевернулась с ног на голову. Активировав спортивный режим и удерживая тормоз с нажатой педалью газа, можно запустить систему Launch Control. После отпускания тормоза автомобиль буквально выстреливает с места, достигая сотни за 6,95 секунды. Это средний показатель после серии замеров на разных покрытиях, и он позволяет назвать обновленный H7 абсолютным лидером среди негибридных двухлитровых кроссоверов.
Даже соперники, заявляющие более высокую мощность, не могут похвастаться таким временем разгона. Впрочем, за впечатляющую динамику приходится платить жесткостью переключений в спортивном алгоритме. Коробка передач срабатывает нарочито резко, что вряд ли положительно скажется на ее долговечности. При обычном разгоне, когда водитель просто переносит ногу с тормоза на газ, ускорение занимает примерно на секунду больше, но и этот результат выглядит более чем достойно.
Экономичность и комфорт в ежедневной эксплуатации
Отдельного внимания заслуживает поведение автомобиля при размеренной езде. Даже на седьмой передаче плавное нажатие на газ приводит к ощутимому ускорению без судорожных прыжков коробки между ступенями. Именно такой стиль вождения позволил мне достичь среднего расхода в 8,4 литра на сотню. Конечно, это не рекорд — некоторые конкуренты с восьмиступенчатыми автоматами и лучшей аэродинамикой показывали у меня около 7,5 литра, но для автомобиля с такой массой и габаритами результат вполне приемлемый.
Шумоизоляция по-прежнему радует, а запас пространства на втором ряду вызывает искреннее уважение. Однако багажник при столь внушительных внешних размерах мог бы быть просторнее. Идеальным решением стали бы салазки для заднего дивана, позволяющие варьировать объем багажного отделения, но в этом классе подобное встречается редко. Подвеска показалась мне излишне жесткой на мелких дорожных стыках — возможно, переход на 18-дюймовые колеса смягчил бы характер автомобиля, но статус флагмана не позволяет таких компромиссов.
Противоречивая сущность флагмана
Обновленный H7 оставил у меня двойственное впечатление. С одной стороны, это грозный снаружи кроссовер с блокировкой заднего дифференциала, намекающей на внедорожные амбиции. С другой — замаскированный спорткар с роботизированной коробкой, которая откровенно не любит бездорожье. Производитель словно предлагает покупателю определиться: хочешь комфорта и проходимости — выбирай рамные модели вроде H5 или H9, но тогда забудь о впечатляющей динамике и умеренном аппетите. Хочешь драйва — получай H7 с его спортивным характером и мирись с жестковатой подвеской.
Мультимедийная система после обновления получила встроенные отечественные сервисы и навигацию, что делает автомобиль более адаптированным к местным условиям эксплуатации. Салон радует наличием вставок из натуральной кожи на сиденьях, добавляющих премиальности интерьеру.
Пространство для задних пассажиров впечатляет с большим запасом по всем направлениям, хотя багажное отделение при этом остается довольно скромным. Этот компромисс между пассажирским комфортом и практичностью — еще одна иллюстрация неоднозначной натуры автомобиля.
Если бы мне пришлось выбирать автомобиль в сегменте двухлитровых кроссоверов, я бы, пожалуй, остановился на Dargo. Он выглядит целостнее, компактнее в городских условиях, а черные бамперы практичны и в мегаполисе, и на проселке. При том же крутящем моменте в 380 Нм он стоит дешевле, а транспортный налог вдвое ниже. Обновленный H7 — безусловно, интересный автомобиль с выдающимся двигателем, но его противоречивая натура подойдет далеко не каждому.
Обсудить статью
