Когда я слышу разговоры о возвращении некогда знакомых автомобильных брендов, внутри меня всегда борются два чувства: ностальгия и прагматизм. Волна таких эмоций накрыла меня при новости о том, что в 2025 году на российский рынок официально возвращаются автомобили, известные нам под маркой SsangYong. Правда, теперь они будут носить имя KGM, но суть от этого не меняется. Многие мои знакомые, кто постарше, до сих пор с теплотой вспоминают те самые рамные Rexton и харизматичные Actyon, которые бороздили наши дороги в нулевых и начале десятых. Я и сама нет-нет да и замечу на трассе ухоженный Kyron, который, кажется, способен пережить не одно поколение более современных кроссоверов. Это заставило меня погрузиться в историю и перспективы марки, чтобы понять, есть ли у корейцев шанс в новой реальности, где балом правят китайские производители.
Призрак корейского качества: от «серых» девяностых до обвала
Мое знакомство с миром SsangYong началось задолго до официальных продаж. В лихие девяностые по стране колесили пригнанные из-за границы Musso и Korando, и тогда они казались мне какими-то инопланетными гостями с дизайном, который либо сразу влюблял в себя, либо вызывал стойкое отторжение. Однако настоящая история бренда в России стартовала в 2004 году с приходом компании «Соллерс» в качестве официального дистрибьютора. Я отлично помню тот период: внедорожники начали мелькать все чаще, а к 2005 году наладили локальную сборку Kyron, за которой в 2007-м последовал и Actyon. Мне всегда было интересно, почему при столь серьезных шагах, включая локализацию, марка так и не стала по-настоящему народной. Ответ, как это часто бывает, кроется в нюансах качества. Экземпляры российской сборки, увы, страдали от типичных болячек, в то время как машины, привезенные напрямую из Кореи, демонстрировали ту самую хваленую надежность, о которой сейчас любят говорить дистрибьюторы. Пик успеха, пришедшийся на 2012–2013 годы, был яркой, но короткой вспышкой. Я видела, как после 2015 года цены резко взлетели вверх, и продажи буквально рухнули в пропасть, заставив покупателей массово переориентироваться на более доступных европейцев и стремительно набирающих популярность собратьев по цеху — Kia и Hyundai. Уход бренда в 2018-м стал закономерным финалом этой грустной главы, оставив после себя лишь ностальгию и форумные ветки преданных фанатов.
Новая глава под шильдиком KGM: что изменилось?
Новость о том, что в 2023 году контрольный пакет акций SsangYong выкупила группа KG Group, а марка превратилась в KGM, я восприняла сдержанно. Переименование — это всегда попытка перезагрузить сознание потребителя, смыть ассоциации с прошлыми неудачами. Но мне, как человеку, ценящему инженерную преемственность, гораздо важнее, что скрывается за новым логотипом. А скрывается там, судя по заявлениям официального дистрибьютора АО «РЭКС Моторс», весьма амбициозный план возвращения, причем не с пустыми руками, а с четырьмя моделями. Когда я изучала список, то поймала себя на мысли, что корейцы решили действовать наверняка, перекрывая самые востребованные сегменты рынка кроссоверов и внедорожников. Меня особенно заинтересовала ставка на турбированные бензиновые моторы и классические шестиступенчатые автоматы, которые на фоне повального увлечения вариаторами и роботами выглядят островком стабильности и ресурса. Однако, глядя на текущий ландшафт, заваленный китайскими автомобилями, я понимаю, что одной лишь надежностью сыт не будешь. Возвращение корейцев — это колоссальный вызов, и ключевую роль здесь сыграет даже не сам факт присутствия, а способность предложить что-то действительно выдающееся.
Четыре всадника: разбираем будущий модельный ряд
Давайте посмотрим правде в глаза: выбор автомобиля сегодня — это кропотливый анализ характеристик. Я детально изучила каждый из четырех заявленных автомобилей, чтобы понять, насколько они конкурентоспособны в теории. Первый кандидат — компактный кроссовер Tivoli. По моим ощущениям, он должен встать на ступень ниже привычного многим Chery Tiggo 4. Передний привод и задняя балка говорят о его сугубо городской прописке, но турбомотор объемом 1.5 литра мощностью 163 лошадиные силы в паре с автоматом — это весьма многообещающая заявка для активной езды в потоке.
Следом идет Korando, который у нас ранее был известен как Actyon. Четвертое поколение, вышедшее в 2019 году, заметно подросло: 4450 мм в длину и колесная база 2675 мм делают его просторнее. Меня особо порадовало, что независимая задняя подвеска доступна во всех версиях, будь то передний или полный привод. Это серьезный задел на комфорт, и я знаю, что многие водители оценят такое решение при выборе семейного автомобиля. Силовой агрегат тот же — 1.5 турбо на 163 силы с шестиступенчатым автоматом.
Особняком стоит модель Torres. Это более крупный кроссовер, его габариты 4700x1890x1720 мм при колесной базе 2680 мм уже замахиваются на сегмент, где правят балом серьезные игроки. Здесь снова независимая подвеска, полный или передний привод и все тот же проверенный тандем 1.5-литрового турбомотора и автомата. Я думаю, именно Torres может стать темной лошадкой, способной оттянуть на себя внимание с китайских бестселлеров, если цена окажется разумной. И, наконец, то, чего ждали многие олдфаги, — рамный внедорожник Rexton. Четвертое поколение, сохранившее честную раму, — это настоящий глоток свежего воздуха в эпоху несущих кузовов. Под капотом здесь уже двухлитровый турбомотор мощностью 225 лошадиных сил, что для тяжелой машины весомый аргумент. Я уверена, что именно Rexton станет флагманом и имиджевым продуктом, по которому будут судить о серьезности намерений KGM.
Цена вопроса и призрак локализации
И вот здесь мы подходим к самому интересному и болезненному моменту — деньгам. Генеральный директор «РЭКС Моторс» Виталий Осипов уже сделал несколько заявлений, которые заставили меня напрячься. С одной стороны, он напирает на «знаменитую корейскую надежность», что, безусловно, приятно слышать. С другой стороны, он честно предупредил, что цена будет выше, чем у китайских конкурентов в аналогичном сегменте. Для меня это прозвучало как приговор. В условиях, когда рынок перенасыщен предложениями из КНР с богатым оснащением за вменяемые деньги, делать ставку на премиальность, не имея за плечами свежего бэкграунда в России, — путь очень рискованный. Более того, планы по локализации уже в середине 2025 года вызывают у меня двойственные чувства. Осипов говорит о высоком уровне локализации, чтобы получать компенсацию утильсбора в полном объеме, и о том, что отверточной сборкой они не ограничатся. Но я помню историю с заводом Hyundai в Петербурге, который в 2024 году перезапустили, но теперь там собирают автомобили под маркой Solaris из остатков и обходных путей поставок, что привело к неоправданно высоким ценам и низким продажам. Если KGM пойдет по тому же пути, не обеспечив реального контроля качества на локальном производстве, никакая легендарная надежность не спасет репутацию.
Я часто вспоминаю, как мы с мужем подбирали машину несколько лет назад, и тогда еще можно было выбирать между корейскими и европейскими брендами, не оглядываясь на геополитику. Сегодня реальность иная, и хотя Kia и Hyundai формально не ушли с рынка, их присутствие едва ощутимо. В этой связи попытка KGM зайти в открытую дверь, пока гиганты ждут своего часа, кажется дерзкой, но логичной. Однако я убеждена: одного имени недостаточно. Автомобили марки KGM начнут покупать только в том случае, если сойдутся три фактора: адекватная цена, безупречное качество, которое не пострадает от локализации, и грамотно выстроенная дилерская сеть. Если же цена будет завышена, а спрос низким, то затея с локализацией превратится в производство неликвидных моделей, что мы уже проходили. Я искренне хочу верить в возрождение, но пока это лишь осторожный оптимизм, смешанный с изрядной долей скепсиса. В конце концов, современный рынок жесток, и он не прощает ошибок дважды.
Обсудить статью
