Всякий раз, когда я начинаю разговор о предпочтениях российского автомобилиста, я возвращаюсь к одной неумолимой аксиоме. Мы, как покупатели, обладаем удивительно рациональным, хоть и немного суровым, подходом к выбору машины. Можно бесконечно долго расписывать достоинства конструкции, хвалить качество металла или восхищаться дизайном, но окончательный вердикт всегда выносит наш кошелёк. Если автомобиль требует слишком больших вложений при покупке или в процессе эксплуатации, его рыночная судьба предрешена, какой бы замечательной ни была его репутация.
Этот нехитрый принцип заставляет меня с некоторой тревогой смотреть на перспективы Lada Azimut. Новый кроссовер от АвтоВАЗа, чей выход на конвейер и в автосалоны запланирован на следующий год, уже породил бурю страстей в среде автомобильных энтузиастов. Клавиатуры ломаются, споры не утихают: станет ли эта модель долгожданным хитом или же её ждёт участь рыночного аутсайдера? На мой взгляд, гадать на кофейной гуще тут совершенно не нужно. Достаточно вспомнить недавний и очень показательный пример с Lada Aura, чтобы понять, какой именно сценарий окажется для завода провальным.
Я часто вспоминаю историю с Аурой как идеальную иллюстрацию того, как не надо выводить на рынок новинку. Если в Тольятти решат наступить на те же грабли, то за результат можно не переживать — он будет точно таким же плачевным. А ведь ситуация с удлинённой Вестой иначе как рыночной катастрофой и не назовёшь.
Масштаб бедствия становится очевиден, когда смотришь на сухие цифры статистики. Продажи Ауры не просто хромают — в масштабах огромного рынка они практически отсутствуют. За целых полгода удалось реализовать менее пятисот пятидесяти автомобилей. Единственным всплеском, который хоть как-то скрасил эту печальную картину, стал май. Именно в тот месяц на учёт встало сто восемнадцать машин. Что же послужило причиной такого внезапного оживления? Ответ, как всегда, кроется в деньгах.
Я лично наблюдала эту картину у одного из дилеров в нашем городе. АвтоВАЗ решился на беспрецедентную щедрость, объявив скидку в семьсот тысяч рублей. Внезапно автомобиль, который изначально позиционировали как нечто премиальное и оценили в два миллиона восемьсот тысяч, стал стоить два миллиона сто. Кожаный салон и простор для задних пассажиров стали гораздо привлекательнее, когда ценник приблизился к реальности.
Именно после такого агрессивного снижения цены продажи и подскочили. Хотя слово "подскочили" в контексте ста восемнадцати машин за месяц звучит, пожалуй, слишком оптимистично. Но на безрыбье, как говорится, и это результат. Наш народ, искушённый и прагматичный, абсолютно не принял идею платить почти три миллиона рублей за растянутую Весту, пусть даже и от горячо любимого Волжского автозавода. Идея создать из народного автомобиля бизнес-седан провалилась с треском.
Именно этот урок я и примеряю на Azimut. Если заводских маркетологов вовремя не одёрнуть, если они снова позволят амбициям взять верх над здравым смыслом, мы рискуем увидеть ценник, который будет колебаться в диапазоне от двух с половиной до трёх с половиной миллионов рублей. А это уже заведомо проигрышная позиция, и вот почему.
Заранее можно предсказать, что подобная ценовая политика окажется фатальной. Причина проста и банальна: вокруг есть конкуренты, которые за эти деньги могут предложить гораздо более весомые аргументы. Мои мысли сразу обращаются к Haval Jolion, главному и самому опасному сопернику для будущей тольяттинской новинки. Этот автомобиль, собираемый в Тульской области, обладает одним фундаментальным козырем, которого у Азимута нет и, по всей видимости, не будет.
Я говорю, конечно же, о полном приводе. Haval готов предложить богато оснащённый автомобиль с колёсной формулой четыре на четыре по цене немногим меньше трёх миллионов рублей. Да, у Azimut наверняка будет интересная комплектация, но отсутствие полного привода для кроссовера в этом ценовом сегменте — это серьёзный удар по его привлекательности в глазах российского покупателя. В нашем климате и с нашими дорогами возможность подключения всех колёс часто становится решающим фактором.
Какой же из этого следует вывод? Он очевиден. Единственное оружие, которое остаётся в арсенале будущего Азимута, — это цена. Ему жизненно необходимо переиграть Jolion и предложить рынку более выгодные условия. Других вариантов просто нет. Я даже не стану сейчас подробно разбирать соперничество с "Москвичом" и прочими паркетниками, чей ценник опускается ниже двух миллионов. Их продажи пока настолько скромны, что они вряд ли смогут навязать серьёзную конкуренцию гиганту из Тольятти.
Главная битва за кошельки россиян развернётся на другом поле. В списке ключевых соперников Azimut я вижу не только Haval Jolion, но и такие серьёзные модели, как Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Coolray и его более доступная версия, собираемая в Беларуси. Сюда же стоит добавить Geely Atlas предыдущего поколения, который теперь обрёл вторую жизнь под брендом Belgee. Практически все эти "ребята" могут похвастаться наличием версий с полным приводом. Что сможет противопоставить им Azimut? Возможно, для кого-то решающим станет более просторный салон, но для подавляющего большинства единственной веской причиной для покупки станет только более низкая цена. Иных козырей у него в кармане, откровенно говоря, нет.
Я решила зайти на сайт Belgee и проверить текущие прайс-листы, чтобы картина стала ещё яснее. Увиденное меня, честно сказать, впечатлило. Модель X70, которая по сути является тем самым знакомым нам Atlas, в базовой комплектации уже продают за два миллиона двести тысяч рублей. А максимально укомплектованная версия, оснащённая полным приводом, мощным двигателем на сто семьдесят семь лошадиных сил и системой мягкого гибрида, и вовсе стоит два миллиона восемьсот тысяч. Это очень грозное предложение.
А что же мы знаем о техническом арсенале Азимута на старте продаж? Пока он сможет рассчитывать лишь на двигатели мощностью около ста двадцати или ста тридцати лошадиных сил. Да, в перспективе обещают появление турбированной "полуторки" с отдачей в сто пятьдесят сил, но когда это произойдёт — покрыто туманом. И вот тут мы видим, в какие невероятно плотные ценовые рамки загнан будущий кроссовер. Он просто не имеет права быть дорогим.
Мои размышления приводят меня к жёсткому, но, на мой взгляд, единственно верному выводу. Минимальная стоимость нового автомобиля на платформе Весты не должна превышать двух миллионов рублей. Идеальным стартом я бы назвала цифры в районе одного миллиона восьмисот или девятисот тысяч. Верхняя же планка даже для самых богатых комплектаций не должна уходить выше двух миллионов семисот-восьмисот тысяч. Никак не больше. В противном случае завод ждёт повторение очень болезненной процедуры, которую мы уже проходили с Аурой.
Придётся снова полгода наблюдать, как продажи капают со скоростью чайной ложки в день, чтобы потом в отчаянии одним махом срезать с цены пятьсот или даже семьсот тысяч рублей. Согласитесь, гораздо умнее было бы изначально не рисковать и не загонять себя в такую ловушку.
Кстати, за судьбой Ауры после "агрессивного демпинга" мне тоже было интересно наблюдать. И знаете, есть один любопытный и обнадёживающий момент. После того как цена стала адекватной, автомобилем наконец-то начали интересоваться обычные люди, а не только корпоративные парки. Из тех самых ста восемнадцати машин, проданных в мае, девяносто нашли своих хозяев среди физических лиц. На мой взгляд, это верный показатель того, что нынешняя ценовая стратегия в отношении модели выбрана верно. Машина наконец-то попала в свою нишу.
А вот первоначальный расчёт на чиновников и бизнес-клиентов пока абсолютно не оправдывается. Пересаживаться на "лимузин" из Весты никто из них не спешит. И я прекрасно понимаю почему. Наверное, все они, как и я, осознают, что кожаный салон и несколько дополнительных сантиметров пространства для ног не способны превратить добротную, но простую Весту в BMW. Она как была Вестой, так ею и осталась.
Мне кажется, если бы АвтоВАЗ с самого начала выбрал иную стратегию позиционирования, не пытаясь выставить её конкурентом Toyota Camry, а просто представил как модификацию Весты в версии Long, то и приняли бы автомобиль гораздо теплее и спокойнее. С другой стороны, я понимаю и завод. Предприятие с берегов Волги исторически никогда не играло в бизнес-сегменте, и его маркетологи могли просто не знать всех тонкостей и подводных камней этого сложного рынка. Первый опыт, увы, получился очень болезненным.
Но, как это часто и бывает, суровый рынок всё расставил по своим местам. Теперь Аура продаётся лишь немногим дороже обычной Весты, что, собственно, и соответствует её сути как версии Long. Я очень надеюсь, что с Azimut история не повторится и он, как у нас иногда говорят, сразу окажется "в рынке", без этих мучительных попыток взять неоправданно высокую планку.
