Помню, как впервые увидела этот автомобиль на стихийной парковке у рыболовного магазина. Он стоял среди привычных глазу «Нив» и стареньких «Паджеро», но выделялся какой-то особой, угловатой статью. Тогда я еще не знала, что это продукт таганрогской сборки, но подсознательно чувствовала: передо мной машина с характером, которая явно не пасует перед бездорожьем. Позже, когда судьба свела меня с Tagaz Tager поближе, я поняла, насколько верным оказалось первое впечатление.
Многие ошибочно полагают, что этот внедорожник был лишь дешевой альтернативой отечественному автопрому. На деле всё обстояло иначе. Таганрогский завод, будучи молодым и не обремененным устаревшими производственными лекалами, сделал ставку на лицензионные машинокомплекты SsangYong Korando. По сути, в Россию приезжали готовые корейские узлы, а финальная сборка происходила уже на месте. Это давало колоссальное преимущество: самые сложные и высокоточные операции выполнялись на предприятиях Южной Кореи, что в те годы автоматически означало высокую культуру производства. В Таганроге же занимались установкой элементов интерьера, навеской дверей и колес, что, конечно, тоже требовало рук, но не определяло ресурс двигателя или трансмиссии.
Когда я впервые села за руль, меня поразило ощущение монолитности. Несмотря на короткую базу, автомобиль казался очень устойчивым на прямой, хотя высокая посадка и изрядная парусность намекали: скоростные рекорды — это не его стихия. Tagaz Tager создавался для другого. Его конек — это вездеходная неторопливость, умение переваливаться через глубокие колеи так, словно под колесами ровный асфальт. Я часто выезжала на нем в лесничество, и ни разу не возникало мысли, что машина может подвести. В сравнении с классической «Нивой» или даже с Chevrolet Niva разница в энерговооруженности и плавности хода была колоссальной.
Секрет «вечной» подвески и мерседесовского темперамента
Одним из главных откровений для меня стала подвеска. Она действительно напоминала мебель из прошлого века — добротную, тяжелую и практически неубиваемую. Я проехала на своем Tager чуть больше ста тысяч километров по самым разбитым направлениям области, и за это время подвеска не потребовала ни одного серьезного вмешательства. Мягкость, с которой автомобиль проглатывал ямы, удивляла даже бывалых уазоводов. Это был тот случай, когда корейская инженерия показала себя с лучшей стороны, обеспечив запас прочности, немыслимый для многих конкурентов.
Отдельного упоминания заслуживают бензиновые моторы. Под капотом у меня стоял 2,3-литровый агрегат, и я прекрасно знаю, что его старший брат объемом 2,6 литра пользовался не меньшим уважением. Лицензионное наследие Mercedes давало о себе знать: двигатели были не просто тяговитыми, они обладали удивительной эластичностью. На низких оборотах машина уверенно ползла в гору, не требуя постоянных перегазовок. Расход в 12–15 литров на сотню по нашим дорогам казался вполне адекватной платой за такой запас крутящего момента. А вот с дизельными версиями судьба меня не сводила, и, честно говоря, я об этом не жалею. Слишком много слышала историй о капризной топливной аппаратуре и дорогостоящем ремонте, который мог встать поперек горла любому энтузиасту.
Интерьер машины всегда вызывал споры. Кому-то он казался аскетичным приветом из девяностых. Я же находила в этом особую прелесть. Никаких отвлекающих сенсорных панелей, только аналоговые приборы и крупные, понятные рукоятки. Но главное, за что я готова петь дифирамбы, — это сиденья. Они были спроектированы с удивительной заботой о спине. После целого дня за рулем, а это легко могло быть 700–800 километров пути, я выходила из машины без привычной усталости в пояснице. Попробуйте проделать тот же трюк на современном «Хантере», и вы сразу поймете, о чем идет речь. Это не просто кресла, это ортопедические инструменты, продлевающие водительскую молодость.
Нюансы полного привода и крест механической коробки
Однако было бы лукавством утверждать, что автомобиль состоял из одних достоинств. Конструкция переднего моста с подключаемым приводом требовала особого внимания. Автоматические муфты свободного хода с вакуумным управлением — решение, безусловно, технологичное, но капризное. Я быстро усвоила правило: если часто пользуешься полным приводом, нужно регулярно проверять состояние вакуумных трубок и самой муфты. Иначе можно было угодить в неприятную ситуацию, когда передние колеса отказываются подключаться в самый разгар штурма грязевого участка. Это не было фатальной проблемой, но требовало от владельца технической грамотности и профилактики.
Самым же досадным разочарованием стала механическая коробка передач. Тот самый узел, который у корейского донора работал безупречно, в таганрогской интерпретации обзавелся странным хрустом и нечетким включением. Почему так происходило — загадка. Возможно, сказывались нюансы адаптации под местные жидкости или особенности сборки навесного оборудования. Тем не менее, этот недостаток стал ложкой дегтя в бочке меда. Приходилось приноравливаться к характеру трансмиссии, учиться переключаться мягко и без спешки, словно уговаривая механизм работать правильно.
Нельзя обойти стороной и эргономические просчеты. Обзорность с водительского места действительно оставляла желать лучшего: широкие стойки кузова могли скрывать пешехода или препятствие. Задняя дверь багажника, открывающаяся вбок, имела привычку проседать на петлях, а ее стопор часто ломался в самый неподходящий момент. Пространство для поклажи было скромным, что для любителей дальних экспедиций становилось серьезным ограничением. Но все эти мелочи меркли, когда я переводила рычаг раздатки на пониженную передачу.
В режиме «пешехода» Tagaz Tager преображался. Он полз по таким крутым склонам, где, казалось, законы физики перестают действовать. Я не раз выбиралась из глубоких оврагов, наблюдая в зеркала, как более именитые и тяжелые внедорожники беспомощно буксуют на том же подъеме. Это было магическое чувство превосходства, подкрепленное не мощностью мотора, а идеально подобранными передаточными числами и геометрической проходимостью. Если бы не финансовый коллапс партнеров из Южной Кореи, уверена, Tagaz Tager до сих пор оставался бы в строю, составляя конкуренцию самым современным вездеходам. Кстати, размышляя о комфорте и пространстве для жизни за городом, часто задумываешься, сколько квадратных метров нужно для счастливой жизни в доме, куда этот автомобиль мог бы доставить вас в любую погоду.
Сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что Tagaz Tager был автомобилем-парадоксом. Грубоватый внешне, но с комфортным салоном. Собранный в России, но с корейским сердцем и немецкой кровью в моторах. Он требовал к себе внимания и прощал ошибки на бездорожье. Его история — это напоминание о том, как многообещающий проект может остаться в тени просто из-за экономических потрясений, оставив после себя лишь теплые воспоминания у тех, кто успел ощутить его нераскрытый потенциал.
Обсудить статью
