История греческого таксиста Грегориса Сакинидиса из Салоников долгое время служила главным аргументом в спорах о неубиваемости старых дизельных Mercedes. Его седан 240D 1976 года выпуска, купленный с пробегом около двухсот тысяч километров, за последующие двадцать три года намотал на одометр цифру, которую сложно представить без наглядного сравнения — 4,6 миллиона километров. Этого расстояния хватило бы, чтобы сто пятнадцать раз обернуться вокруг земного шара по экватору. Когда автомобиль отправился в заводской музей в Штутгарте, он стал символом целой эпохи.
Взамен рекордсмена таксист получил новенький C 200 CDI. Под его капотом стоял уже совсем другой агрегат — турбодизель с электронным впрыском, не имеющий почти ничего общего с тем неприхотливым мотором, который десятилетиями служил верой и правдой. К тому моменту знаменитые пятицилиндровые дизели, которые многие считают эталоном надёжности марки, были сняты с производства. Возникает закономерный вопрос: зачем компания своими руками отказалась от технологии, создавшей ей репутацию? И существовали ли на самом деле эти «вечные» моторы или их легендарность — лишь удачное стечение обстоятельств?
Секрет простоты и запаса прочности
Старые дизельные агрегаты почти не форсировали. Трёхлитровый мотор на седане W123 обходился без турбины и выдавал скромные 80 лошадиных сил. Для сравнения, даже двухлитровый бензиновый двигатель на той же машине развивал 109 сил. Именно эта скромная отдача и обеспечивала колоссальный запас прочности.
Конструкция была предельно простой: чугунный блок цилиндров, всего два клапана на цилиндр, механический топливный насос Bosch без какой-либо электроники. Распредвал и насос приводились в движение двухрядной цепью, а зазоры в клапанах регулировались самостоятельно, без вмешательства механика. Такие дизели спокойно переваривали топливо далеко не лучшего качества.
Практическим подтверждением стал опыт американца Пола Хармана. Его 240D прошёл более двух миллионов километров без капитального ремонта двигателя. Владелец менял масло каждые пять тысяч километров и внимательно прислушивался к любому постороннему звуку. За всё время эксплуатации, помимо расходников, ему пришлось заменить только цепь ГРМ.
Технически воспроизвести такой мотор несложно и сегодня, даже на российском заводе. Цепь вместо ремня, поршни с длинной юбкой и толстыми кольцами, коленвал со всеми противовесами, мощное охлаждение и чугунный блок. Турбина ему не нужна. Но индустрия пошла по другому пути.
Давление рынка и смена приоритетов
Долгие годы Mercedes жил под девизом «сконструирован как ни один другой автомобиль», и разработка новой модели неспешно занимала около семи лет. Всё изменилось в 1989 году, когда на американский рынок вышел японский Lexus LS 400. Он стоил более чем на десять тысяч долларов дешевле топовых немецких седанов и уже на следующий год обогнал по продажам конкурентов от Mercedes и BMW. Более трети первых покупателей Lexus пересели с европейских машин.
Ответом из Штутгарта стала экономия. Новые модели начали разрабатывать под заранее заданный бюджет, а сроки разработки сократили с семи лет до двух. E-класс W210 обходился в производстве на треть дешевле своего предшественника W124. Главное слово в принятии решений перешло от инженеров к маркетологам.
Экологический пресс
Параллельно старые дизели вытеснялись ужесточающимися требованиями к выхлопу. Первая норма Евро-1 появилась в Европе в начале девяностых, и каждая следующая была строже предыдущей. В результате современные дизели выбрасывают твёрдых частиц на 99% меньше, а оксидов азота на 98% меньше, чем их предшественники.
Достигается это за счёт целого набора систем: сажевых фильтров, нейтрализаторов, рециркуляции выхлопных газов, а позже и отдельного бака с мочевиной AdBlue, которая замерзает при температуре ниже минус одиннадцати градусов. Сами по себе эти системы ресурсу не мешают, но ровно до первой неисправности.
Если нейтрализатор оплавляется от некачественной солярки, отработавшие газы начинают с трудом покидать выхлопную трубу. Отсюда возникают задиры на поршнях, трещины на выпускном коллекторе, перегретая головка блока и стремительно изношенные клапаны.
Впрыск Common Rail у Mercedes впервые появился в 1997 году на модели C 220 CDI. Топливо в такой системе постоянно находится под огромным давлением, а форсунками управляет электроника. Экономия топлива достигала пятнадцати процентов, но у этих моторов появилась новая уязвимость: со временем изнашиваются уплотнения форсунок и начинаются утечки.
Цена технологий
Одновременно моторы становились мощнее и легче. Современный двухлитровый дизель для E-класса выдаёт 194 лошадиные силы — более чем вдвое больше, чем трёхлитровый агрегат старого W123. Это первый полностью алюминиевый дизель марки, его масса составляет 168 килограммов, что на 35 килограммов меньше предшественника. От чугунного блока для четырёхцилиндровых дизелей здесь отказались.
Алюминий привлекателен малым весом: чугун тяжелее его в 2,7 раза. Но расплачиваться приходится геометрией. Стенки цилиндров в лёгком блоке постепенно ведёт. Хуже всего это переносят турбомоторы, у которых к ста тысячам километров бывает стёрта заводская обработка цилиндров и заметны задиры. Турбина добавляет жару и нагрузку, а рабочая температура выросла с прежних 80–85 градусов до более чем ста. Если система охлаждения даст сбой, такой мотор вскипает почти мгновенно.
Не обошлись новые дизели и без массовых отказов. На 2,1-литровом моторе конца двухтысячных годов форсунки от стороннего поставщика выходили из строя, как правило, после пятидесяти тысяч километров. Только в Германии набралось 2800 жалоб от владельцев машин с этим агрегатом. Заводу пришлось менять форсунки на другие, а заодно и блок управления двигателем.
Volkswagen ожидает от своего турбомотора объёмом 1,4 литра пробег в 250–300 тысяч километров без серьёзного ремонта. Массовые автомобили проектируются под гарантийный срок, а избыточный запас сверх него разорил бы производителя. Современному покупателю нужен не миллион километров, а системы безопасности, подушки и расход топлива втрое ниже, чем у старого W123.
Реальные истории и режимы эксплуатации
За двадцать три года мотор на такси Сакинидиса не только капиталили, но и меняли, причём не один раз. Миллионы километров проехала машина, а не один и тот же двигатель. Это важное уточнение, которое часто упускают из виду.
Его земляк, тоже таксист, Джордж Вассилакис пересел на E 270 CDI, когда рекордный 240D ещё докатывал последние сотни тысяч. Под капотом стоял 2,7-литровый турбодизель Common Rail — прямой наследник старых пятицилиндровых моторов. Не прошло и девяти лет, как одометр упёрся в 999 999 километров и перестал считать, поэтому остальной пробег прикидывали по сожжённому топливу. Подвеску, тормоза, сцепление и интеркулер за это время меняли, турбину ремонтировали. А вот мотор и коробка остались заводскими.
Работа в такси для мотора — самая щадящая: износа и поломок в ней меньше всего. Холодные пуски, стояние в пробках и агрессивная езда с педалью в пол быстро съедают ресурс. Миллион набирается только при условии почти непрерывной эксплуатации и строгого соблюдения регламента обслуживания. Дачный режим для этого не подходит.
Во что обходится миллион километров, подсчитал Михаэль Никл, работавший на заводе Daimler-Benz в Зиндельфингене. Он приобрёл новый E-класс 124-го кузова с двухлитровым дизелем и планировал продать его через несколько лет, но передумал.
Пробег машины перевалил за миллион километров. Ремонт и обслуживание обошлись Никлу в 58 500 евро, топливо ещё в 53 800 евро, хотя средний расход составлял всего шесть литров на сто километров. Эти цифры отрезвляют: даже легендарная надёжность имеет свою цену, и она далеко не символическая.
