Современному человеку, знакомому с устройством грузовой или строительной техники, сочетание тяжёлой гусеничной машины и дизельного мотора кажется абсолютно естественным. Дизель стабильно тянет на низких оборотах, обеспечивает внушительный крутящий момент, расходует меньше топлива и даёт технике приличный запас хода. Тем удивительнее осознавать, что знаменитые немецкие танки Второй мировой — многотонные «Тигры», «Пантеры» и их предшественники — продолжали работать на бензине практически до самого конца войны.
Особенно контрастно эта ситуация выглядит при сравнении с советским Т-34, который уже в начальный период конфликта оснащался дизелем В-2. Немецкие же Pz.Kpfw. III и IV в то же самое время использовали бензиновые силовые установки. С ростом массы боевых машин положение не изменилось: даже 45-тонная «Пантера» и тяжёлый «Тигр» получили бензиновые V-образные двигатели Maybach, которые никак нельзя было назвать экономичными.
Мне доводилось довольно подробно изучать технические характеристики этих машин, и цифры действительно впечатляют. Поздние Tiger I, Panther и Tiger II оснащались одним и тем же двигателем Maybach HL 230 P30. Это был двенадцатицилиндровый V-образный агрегат рабочим объёмом около 23 литров, выдававший примерно 700 лошадиных сил при 3000 оборотах в минуту. Принципиально важно, что мотор оставался именно бензиновым — этот факт подтверждается и сохранившимися техническими документами, и работающим экземпляром Tiger 131 из британской коллекции.
Аппетит у тяжёлой техники был соответствующим. «Тигр» нёс четыре топливных бака суммарной ёмкостью около 560 литров. В реальных условиях расход сильно колебался в зависимости от характера движения, а тяжёлое бездорожье превращало бензин в стратегический ресурс первостепенной важности. К концу войны нехватка горючего стала для Германии настолько острой проблемой, что напрямую ограничивала действия бронетанковых соединений.
Распространённый миф о подводном флоте
Вокруг этой темы сложилось очень популярное объяснение: немцы будто бы прекрасно осознавали преимущества дизеля, но всё дизельное топливо уходило подводным лодкам, поэтому сухопутной армии доставался только бензин. Версия звучит красиво и легко запоминается, однако отражает лишь часть реальной картины. Дизель действительно имел огромное значение для флота — немецкие субмарины использовали дизельные двигатели для движения в надводном положении и зарядки аккумуляторных батарей. Но сводить весь вопрос к конкуренции между танковыми войсками и Кригсмарине было бы чрезмерным упрощением.
Германия производила и использовала дизельное топливо, а ближе к завершению войны всё активнее рассматривала дизельные силовые установки для бронетехники. К тому же проблема возникла задолго до того, как расход горючего подводным флотом мог стать определяющим фактором. Немецкая танковая промышленность просто изначально пошла по иному техническому пути.
Ставка на проверенные бензиновые агрегаты
Ещё в довоенные годы управление вооружений Вермахта начало выстраивать будущую бронетехнику вокруг определённого набора готовых агрегатов. Ключевым поставщиком танковых двигателей стала фирма Maybach, разработавшая целое семейство сравнительно компактных высокооборотных бензиновых моторов. Под них создавались трансмиссии, системы охлаждения, моторные отделения и вся обслуживающая инфраструктура.
Поначалу такое решение выглядело вполне рациональным. Для танка важна не только величина крутящего момента, но и масса двигателя, его габариты, максимальная мощность, конфигурация моторного отсека и нагрузка на трансмиссию. Высокооборотный бензиновый мотор позволял получать необходимую мощность из сравнительно компактного агрегата.
На Pz.Kpfw. IV применялось семейство Maybach HL 120. Затем появилась более мощная серия HL 210, а следом за ней — HL 230. К моменту разработки «Пантеры» и «Тигра» уже существовала целая техническая цепочка: моторы Maybach, рассчитанные под них коробки передач, вспомогательные агрегаты, производственные мощности, складские запасы и подготовленные специалисты.
Здесь кроется принципиально важный момент. Нельзя просто извлечь из танка бензиновый V12 и поставить на его место понравившийся дизель.
Другому двигателю потребуются иные габариты моторного отделения, другие точки крепления, переработанная система охлаждения, изменённые передаточные отношения трансмиссии, новые воздухозаборники, топливная аппаратура и масса дополнительных доработок. Даже на гражданском автомобиле подобная замена превращается в серьёзную переделку. А на боевой машине, которую требуется выпускать тысячами в военное время, такая перестройка становится проблемой промышленного масштаба.
Дизельные проекты, оставшиеся опытными
При этом нельзя сказать, что немецких дизелей подходящей мощности не существовало. Daimler-Benz, например, разрабатывал MB 507 — огромный V12 объёмом более 42 литров. В различных модификациях он мог развивать примерно 700–850 лошадиных сил, а его версии рассматривались даже для тяжёлой бронетехники. Дизельный MB 507 применялся на самоходных мортирах Karl-Gerät, а его дальнейшее развитие использовалось в экспериментальных проектах.
Существовал и весьма любопытный опытный VK 20.01(D), над которым работала та же Daimler-Benz. Для него создавался компактный дизель MB 809 мощностью около 360 лошадиных сил. Германия технически вполне могла проектировать танковые дизели, однако дальше опытных образцов и отдельных проектов дело долгое время не продвигалось.
Причина крылась в том, что к началу войны бензиновая архитектура немецких серийных танков уже превратилась в отлаженную систему. Maybach занимал чрезвычайно сильное положение в области танковых силовых установок, а менять налаженное производство в условиях быстро растущего выпуска бронетехники было сложно и рискованно.
Особенности немецкой топливной промышленности
Отдельного внимания заслуживает фактор собственного производства горючего. Германия хронически зависела от импорта нефти и поэтому ещё до войны активно развивала выпуск синтетического топлива из угля. Причём значительная доля получаемой таким способом продукции приходилась именно на лёгкие фракции и бензин. Документы германского правительства середины 1930-х годов рисуют показательную картину: положение с собственным производством бензина постепенно улучшалось, тогда как обеспечение газойлем, то есть дизельными фракциями, оставалось заметно хуже. В 1935 году внутреннее производство газойля покрывало лишь небольшую часть его потребления. Поэтому довоенный выбор бензиновых танковых двигателей выглядел гораздо логичнее, чем может показаться сегодня.
Однако ситуация не стояла на месте. По мере развития технологий Германия научилась производить синтетическим способом не только бензин. К 1942 году немецкое руководство уже рассматривало дизель для военной техники гораздо серьёзнее, а летом того же года появилась программа создания унифицированных дизельных двигателей воздушного охлаждения для разных типов машин. Немцы постепенно пришли примерно к тому же выводу: дизель для тяжёлой гусеничной техники обладает массой преимуществ. Только время было безвозвратно упущено.
Цена промышленного разворота
Массовый переход на дизель требовал доводки новых моторов, подготовки производства, перестройки танковых заводов, изменения поставок комплектующих и переобучения ремонтных подразделений. Одновременно Германия уже выпускала тысячи проверенных Maybach. Только HL 210 и HL 230 производились серийно в огромных для такого сложного агрегата количествах. По имеющимся данным, в 1943 году выпуск двигателей этого семейства исчислялся тысячами единиц.
Война не позволяет остановить конвейер на полгода ради технически более изящного решения. Причём бензиновый двигатель вовсе не означал автоматически плохой танк. Maybach HL 230 был достаточно компактным для своей мощности и позволял одной базовой силовой установкой оснащать сразу несколько тяжёлых машин. Например, тот же 23-литровый V12 применялся на Panther, поздних Tiger I и Tiger II.
Другое дело, что по мере роста массы машин слабые стороны такого подхода становились всё заметнее. «Тигр» весил далеко за 50 тонн, Tiger II приблизился к 70, а двигатель оставался приблизительно тех же 700 лошадиных сил. Его приходилось заставлять работать под огромной нагрузкой, что оборачивалось не только высоким расходом топлива, но и серьёзными требованиями к охлаждению и обслуживанию.
Ответ на вопрос оказывается намного интереснее привычной версии про «дизель отдали подводным лодкам». Немецкие танки ездили на бензине прежде всего потому, что германская танковая промышленность ещё до войны сделала ставку на компактные высокооборотные бензиновые двигатели Maybach и выстроила вокруг них практически всю систему серийного производства. К этому добавлялись особенности немецкой топливной промышленности, особенно важные в довоенный период. А когда преимущества дизеля для всё более тяжёлых танков стали слишком очевидными, заменить уже разогнанный промышленный механизм оказалось чрезвычайно трудно.
В итоге получается занятный исторический парадокс. Немцы вовсе не «не умели делать дизели» — они их создавали, испытывали и даже устанавливали на отдельные тяжёлые машины. Просто правильный с точки зрения сегодняшнего автомобилиста двигатель оказался недостаточно веской причиной, чтобы во время войны ломать целую промышленную систему. А потому знаменитый 57-тонный «Тигр», несмотря на массу хорошего грузовика и чудовищный расход топлива, так и остался бензиновым.
