Разговор с трактористом под Омском вышел коротким, но поучительным. Увидев под капотом нашего универсала незнакомый агрегат, он уверенно заявил, что «четвёрке» положен только бензин, а солярка — удел тракторов вроде его «Беларуси». Спорить не стали, хотя именно в этот момент наша редакционная машина работала на том же самом топливе, что и его трактор. Так начиналась долгая командировка длиной в четыре тысячи километров, ради которой мы купили ВАЗ-21045 — первый отечественный легковой автомобиль с дизельным мотором, собранным в Барнауле.
Сама идея поставить дизель на массовую легковушку появилась не от хорошей жизни. Долгое время в Советском Союзе подобные двигатели просто не имели смысла: бензин стоил копейки, машин не хватало в принципе, а солярка ассоциировалась исключительно с тяжёлой техникой. Зато за рубежом после нефтяного кризиса семидесятых дизельные моторы начали активно завоёвывать сегмент компактных автомобилей. Там, где бензиновому агрегату требовалось порядка восьми литров на сотню, дизель обходился шестью, да и ресурс у него был заметно выше. Для страны, зарабатывавшей валюту на экспорте машин, отставать от этого тренда становилось недопустимо.
Как рождался необычный мотор
В начале восьмидесятых ВАЗ получил директиву создать дизель для «Нивы», «пятёрки» и перспективных переднеприводных моделей. Сроки поставили жёсткие — запуск в производство к 1985 году. Проблема заключалась в том, что опыта разработки малолитражных дизелей в стране не существовало вовсе. Конструкторы взяли за основу блок бензиновой «тройки», а ориентиром послужил дизельный Volkswagen Golf. Получившийся мотор получил индекс ВАЗ-341. Седан ВАЗ-21055 с этим двигателем успешно прошёл государственные испытания в 1988 году, комиссия рекомендовала его для конвейера. Казалось, путь открыт.
Но затем проект замер на целое десятилетие. Все силы завода бросили на переднеприводную «восьмёрку», руководство к дизельной теме охладело, а после перестройки исчез и главный заказчик в лице профильного министерства. Двигатель, уже прошедший все формальные процедуры, оказался никому не нужен. Спасало проект лишь упорство конкретных людей, веривших в перспективность этой разработки.
Танковый завод берётся за легковушки
Деньги на продолжение работ неожиданно нашлись у Кировского завода из Ленинграда. Там как раз проектировали компактный колёсный трактор К-20, для которого вазовский дизель подходил идеально. Ленинградцы оплатили выпуск четырёхсот моторов, после чего их финансовые возможности иссякли. Следующими заинтересовались военные: на базе ВАЗ-341 получался отличный автономный дизель-генератор для армейских нужд.
Производство таких генераторов согласился взять на себя «Барнаултрансмаш» — предприятие с богатейшей историей. Его цеха в военные годы выросли буквально на картофельных полях, и вскоре отсюда начали выходить двигатели для легендарных Т-34. В начале девяностых оборонный заказ резко сократился, и завод остро нуждался в гражданской продукции. Автомобильный дизель выглядел спасительным направлением. Чугунные блоки отливали в Тольятти, затем везли почти за три тысячи километров на Алтай, где вручную превращали в готовые моторы, и отправляли обратно.
Дочернее предприятие ВАЗа получало из головного завода полностью собранные «четвёрки» с пустым моторным отсеком и самостоятельно устанавливало в них барнаульские дизели. Начинать решили не с седана, уже прошедшего госприёмку, а с универсала — машины, считавшейся более хозяйственной. Так появился ВАЗ-21045. Планы на 1996 год предусматривали выпуск полутора тысяч таких автомобилей, но реальность оказалась суровее: дизели из Барнаула не пришли вовсе. Первые по-настоящему серийные партии удалось собрать только к 2000 году.
Кому пригодился дизельный универсал
Разница в цене между обычной карбюраторной «четвёркой» и дизельной составляла около двадцати пяти тысяч рублей — при стоимости базовой машины в восемьдесят пять тысяч это было существенно. Зато расход топлива впечатлял: 6,6 литра против 9,5 у бензиновой версии. Наш редакционный экземпляр сравнялся по совокупным затратам с бензиновым аналогом лишь к семидесяти шести тысячам километров пробега. Основными покупателями становились представители малого бизнеса, особенно челноки, которым приходилось постоянно мотаться за товаром в столицу и развозить его по регионам.
Большинство дизельных универсалов уезжало на восток страны, где ценились не скоростные качества, а тяговитость и возможность заливать дешёвую «тракторную» солярку. Мотор действительно тянул феноменально: на ровной дороге машина трогалась с пятой передачи без нажатия на газ, а в пробке её можно было вести, вообще не касаясь педали акселератора. Обратной стороной становилась удручающая динамика — разгон до сотни занимал почти полминуты, а максимальная скорость не дотягивала до ста двадцати километров в час. На затяжных уральских подъёмах двигатель откровенно выдыхался, и обгонять грузовики приходилось с длинного разбега.
Болезни роста и первые разочарования
На барнаульском заводе прекрасно понимали, что незнакомому мотору не простят массового брака. Первое время обкатанные двигатели вскрывали поголовно, затем перешли к выборочному контролю — сначала каждый десятый, потом каждый двадцатый. Тем не менее проблемы подкидывали смежники. Головку блока поначалу крепили обычными болтами от бензиновых моторов, затяжка оказывалась слабоватой, и прокладка начинала травить.
Отдельная история вышла с поршнями. Канавку под верхнее кольцо нарезали в металле, предварительно упрочнённом электронным лучом. Если луч бил мимо, канавка быстро разбивалась, и двигатель начинал пожирать масло. На нашем редакционном универсале именно по этой причине на тридцать пятой тысяче километров пришлось менять и поршни, и блок цилиндров. Барнаул тогда приостановил отгрузку моторов в Тольятти до налаживания технологии. Обслуживать такой автомобиль было практически негде: столичные станции ВАЗа не умели работать с ВАЗ-341, запчасти и специалистов по гарантии везли из Барнаула две недели, а на одной московской СТО нам прямо заявили, что ремонтировать этот дизель никто не возьмётся. Зимой мотор капризничал: даже при минус пятнадцати заводился с третьей-четвёртой попытки, а перед каждым пуском приходилось ждать, пока раскалятся свечи.
Амбиции, не совпавшие с реальностью
Барнаульцы строили грандиозные планы: к 2004 году собрать шестьдесят тысяч легковых дизелей, годом позже — уже сто двадцать тысяч. Моторы собирались ставить на «Ниву» и будущую «Калину», а в перспективе вместе с австрийскими специалистами разработать двухлитровый дизель под нормы Евро-3. Реальность оказалась куда скромнее. Завод мог выпускать три с половиной тысячи моторов ежегодно, но работал в одну смену и выдавал лишь полторы тысячи — большего Тольятти не запрашивало.
Экономика проекта выглядела удручающе. Половина стоимости каждого двигателя уходила на немецкую топливную аппаратуру Bosch, поскольку собственного насоса высокого давления для такого дизеля в России не производил ни один завод. Выпуск шёл крохотными партиями, и каждый мотор приносил предприятию сплошные убытки. Всем было очевидно, что пятьдесят четыре лошадиные силы для легковушки маловато, поэтому ждали турбированную версию объёмом 1,8 литра. Деньги на её доводку так и не нашлись, и универсал ВАЗ-21048 с этим двигателем остался лишь опытным образцом.
Финал без продолжения
К 2003 году конструкция ВАЗ-341 выглядела откровенно устаревшей. Мотор повторял схему европейских дизелей второй половины семидесятых годов, когда топливо смешивалось с воздухом в отдельной камере в головке блока. Мир отказался от такого решения ещё в начале девяностых: оно расходовало больше горючего и сильнее загрязняло атмосферу. Ни турбины, ни современной электроники у барнаульского двигателя не было, а поднять его экологический класс выше Евро-2 не представлялось возможным.
Для соответствия современным требованиям требовался принципиально новый мотор, спроектированный с нуля. Вкладываться в такую разработку на ВАЗе посчитали бессмысленным: рынок и без того охотно поглощал бензиновые «Жигули». Сама «четвёрка» в том же году перебиралась из Тольятти в Ижевск и Сызрань, а дизельный универсал сняли с производства. Оставшиеся на складе пятьсот барнаульских моторов отдали седанам ВАЗ-21055 — тем самым, что прошли госприёмку ещё в 1988 году. До покупателей эти машины добрались лишь через шестнадцать лет после официального одобрения. Всего дизельных «Жигулей» собрали около шести тысяч экземпляров, и собственного легкового дизеля у ВАЗа с тех пор так и не появилось.
Наш редакционный универсал, дважды побывавший в Барнауле, списали после трёх с половиной лет работы и ста двадцати пяти тысяч километров пробега. Мотор за это время потерял лишь шесть процентов мощности, а чистая экономия на топливе превысила шестнадцать тысяч рублей. К тому моменту дизельную «четвёрку» купить было уже невозможно, бензин обогнал солярку в цене на два рубля, и такая покупка окупалась бы вдвое быстрее. История первого отечественного легкового дизеля завершилась, оставив после себя лишь воспоминания, несколько тысяч машин и вопрос о том, что могло бы быть, сложись обстоятельства иначе.
