Когда речь заходит о гонке технологий в подводном флоте середины прошлого века, чаще всего вспоминают атомные субмарины. Но задолго до того, как ядерный реактор стал привычным решением, инженеры искали другие способы заставить лодку двигаться под водой быстрее и дольше. Один из таких путей привёл к созданию машины, которая могла бы перевернуть представление о подводной войне, но вместо этого осталась лишь экспериментальной страницей в истории флота.
Советские учёные ещё в тридцатые годы пробовали применять жидкий кислород для энергетических установок. Позднее, в сороковых, взгляд упал на перекись водорода — вещество, способное выступать мощным носителем кислорода. Но первые попытки выглядели, мягко говоря, сырыми: схемы получались ненадёжными, а практическая отдача оставляла желать лучшего. Требовалось нечто принципиально иное.
Тогда и появилась идея, которая в итоге вылилась в создание подводной лодки С-99 по проекту 617. Её главной особенностью стала парогазотурбинная установка, работавшая в паре с традиционной дизель-электрической схемой. По задумке, именно такая комбинация должна была обеспечить подводному кораблю скорость, недоступную обычным дизельным лодкам того времени.
Трофейные корни советского проекта
После окончания Второй мировой войны в руки союзников попали немецкие технические наработки, связанные с парогазотурбинными установками для субмарин. Советской стороне достались материалы из конструкторского бюро «Глюкауф» — название это переводилось с немецкого как «счастливое всплытие», что в свете дальнейших событий звучит почти иронично.
Первым шагом стала проработка проекта 616, за основу которого взяли немецкую разработку из серии XXVI. Оценки у проекта были в целом положительные, однако скорость и запас плавучести вызывали серьёзные вопросы. Тогда и созрело решение открыть в Германии отдельное конструкторское бюро под специальные задачи — восстановить и довести до ума энергетическую систему, придуманную немецким инженером Гельмутом Вальтером.
Мне всегда казалось удивительным, насколько плотно послевоенные разработки переплетались с трофейными технологиями. По сути, советские инженеры получили в руки чужую идею, но доводить её до рабочего состояния пришлось уже собственными силами.
Специальные группы специалистов, среди которых были Владимир Станкевич и Исаак Тольтраф, отправились в Дрезден на предприятие «Брюнер-Канис-Редер». Там они детально изучили оригинальную парогазовую турбину, заказанную когда-то немецким военно-морским ведомством. Агрегат выдавал 7500 лошадиных сил при десяти тысячах оборотов в минуту и выходил на полную мощность из холодного состояния всего за пять минут.
Рабочим телом турбины служил парогаз, получаемый из высококонцентрированной перекиси водорода. Звучит эффектно, но за этой эффектностью скрывалась масса технических и эксплуатационных проблем, о которых тогда мало кто задумывался всерьёз.
Для совместной работы отобрали пятнадцать бывших сотрудников немецкого «Глюкауфа», а также специалистов из ЦКБ-18 и ЦНИИ судостроения. Руководителем нового коллектива стал инженер-капитан первого ранга Алексей Антипин. Именно под его началом в 1946 году появился проект 616, который, впрочем, быстро забраковали — слишком много недостатков нашли и военные, и сами конструкторы.
Практически сразу было решено начинать работу над усовершенствованным вариантом. Так родился проект 617, которому предстояло стать следующим шагом в эволюции подводных лодок с парогазотурбинной установкой.
Рождение С-99: от чертежей до первого выхода
Разработка проекта 617 шла уже на новой площадке — в специально созданном конструкторском бюро СКБ-143, снова под руководством Алексея Антипина. Испытания проводились в цехах завода «Судомех», который затем взял на себя и строительство самой лодки.
Интересная деталь: основу новой подлодки составляли трофейные немецкие механизмы, а всё, чего не хватало, советская промышленность доделывала самостоятельно. Техническую документацию выпустили в феврале 1951 года, а уже ровно через год лодку спустили на воду. Летом 1952-го начались заводские испытания, и на доведение корабля до ума ушло около трёх лет.
Государственная приёмная комиссия приступила к работе весной 1955 года. А ещё через год, в 1956-м, подводная лодка С-99 официально вошла в состав советского флота. Правда, статус у неё был особый — корабль так и остался опытовым, и полноценной боевой единицей его не считали.
Меня поражает, сколько времени и сил ушло на испытания. Три года заводских проверок, потом государственная приёмка — и всё ради того, чтобы лодка в итоге совершила меньше сотни выходов в море. Впрочем, для экспериментального корабля это, наверное, нормальный путь.
С 1956 по 1959 год С-99 успела выйти в море 98 раз. За это время она прошла более шести тысяч миль в надводном положении и около восьмисот миль под водой. Из них свыше трёхсот миль лодка двигалась на парогазотурбинной установке — той самой, которая вскоре преподнесла экипажу серьёзное испытание.
Первые учебно-тренировочные запуски ПГТУ проходили на полигоне недалеко от латвийского города Лиепая. Погружения на сорок и шестьдесят метров прошли успешно, и казалось, что установка ведёт себя стабильно. Но третье испытание на глубине восемьдесят метров обернулось аварией.
Взрыв на глубине и последствия
Во время очередного запуска парогазотурбинной установки на восьмидесятиметровой глубине произошёл мощный взрыв. Лодка начала погружаться с дифферентом на корму, и ситуация наверняка выглядела критической. Тем не менее, опустившись до ста пятнадцати метров, С-99 выровнялась и смогла самостоятельно подняться на поверхность.
Единственным видимым повреждением оказалась пробоина диаметром восемьдесят миллиметров в корпусе. Для лодки, пережившей подводный взрыв, это можно считать почти чудом. Если бы аналогичная ситуация произошла с предшественником — проектом 616 — последствия могли быть куда более трагичными.
Я часто думаю о том, насколько тонкой была грань между успешным возвращением и катастрофой в таких испытаниях. Экипажу С-99 повезло, но сама лодка после этого случая уже не могла продолжать службу в прежнем качестве — требовался дорогостоящий ремонт и полная замена парогазотурбинной установки.
В тот момент такие вложения признали нецелесообразными. Летом 1961 года подлодку вывели из боевого состава и передали ЦНИИ-138 ВМФ как опытовое судно. Ещё через три года, в феврале 1964-го, С-99 окончательно исключили из состава флота, а в мае расформировали экипаж. Финальной точкой стала разделка на металл на Турухтанных островах.
Так завершилась история единственной в своём роде подводной лодки, которая могла стать прародительницей целого класса кораблей, но осталась лишь экспериментом.
Почему серийное производство так и не началось
Главная проблема крылась в самом топливе. Высококонцентрированная перекись водорода, известная в советской терминологии как «продукт 030», была чрезвычайно опасным веществом. При контакте с любым органическим материалом — маслом, ржавчиной, обычной грязью — она моментально воспламенялась или взрывалась.
Кроме того, агрессивная жидкость вызывала коррозию большинства металлов, что делало хранение и использование перекиси на борту боевого корабля настоящей головной болью. Авария в мае 1959 года, как выяснилось, произошла именно из-за разложения остатков перекиси — то есть опасность была не гипотетической, а вполне реальной.
Для парогазотурбинного хода лодке требовался колоссальный запас высококонцентрированной перекиси водорода — не менее ста трёх тонн. И этого объёма хватало всего на шесть часов работы установки. Промышленное производство такого количества вещества обходилось государству слишком дорого, особенно с учётом всех рисков.
Но, пожалуй, решающим фактором стало появление ядерной энергии. Атомные реакторы открывали подводным лодкам принципиально новые возможности по дальности и автономности, на фоне которых парогазотурбинная схема с её опасной химией выглядела тупиковой ветвью развития. Так С-99 и осталась в истории — ярким, но незавершённым экспериментом на пути к атомному подводному флоту.
Обсудить статью
