Когда начинаешь разбираться в том, как Германия восстанавливала свою танковую программу в тридцатые годы, быстро понимаешь одну вещь: самые интересные решения часто рождались не там, где их ожидаешь увидеть. Первое время казалось логичным опереться на уже существующие наработки — лёгкие машины получали автомобильные двигатели, а средние танки доверяли авиационным моторам. На бумаге это выглядело разумно, но реальность быстро внесла свои коррективы.
Главная проблема заключалась в характере авиационных двигателей. Они проектировались для работы в совершенно других условиях и выдавали максимальную мощность на сравнительно низких оборотах — примерно в диапазоне 1400–1600 оборотов в минуту. Для танка это означало одно: трансмиссия испытывала колоссальные нагрузки, а сама машина получалась не такой динамичной, как хотелось бы военным. Становилось очевидно, что нужен принципиально иной подход.
Неожиданный поворот к автомобильным корням
Решение, как это часто бывает в истории техники, пришло с неожиданной стороны. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, которая до Первой мировой войны занималась авиационными двигателями, после поражения Германии была вынуждена переориентироваться на автомобильное производство. Именно этот опыт в итоге оказался решающим для танкостроения.
У компании уже имелся интересный 12-цилиндровый V-образный мотор Maybach D.S.8 объёмом 7,79 литра и мощностью 200 лошадиных сил при 3000 оборотах в минуту. Его создавали для роскошного автомобиля Maybach Zeppelin, но параллельно существовала и 150-сильная версия D.S.O., которая изначально разрабатывалась для шведских танков. Немецкие военные тогда не проявили к ней интереса, однако наработки не пропали даром.
Именно этот автомобильный мотор с его высокими оборотами и стал отправной точкой для целого семейства танковых двигателей, которые впоследствии определили облик немецкой бронетехники.
Рождение специального танкового мотора
К концу 1933 года потребность в новом двигателе стала острой. Началась работа над средним танком, получившим обозначение Z.W., и параллельно выяснилось, что экспериментальный Neubau Fahrzeug оказался слишком тяжёлым для авиационного мотора. Требовался высокооборотистый агрегат, который позволил бы установить менее громоздкую трансмиссию.
Так появился Maybach HL 100 TR — 12-цилиндровый V-образный двигатель, мощность которого выросла до 300 лошадиных сил при 3000 оборотах в минуту. При этом масса составила 800 килограммов, что было тяжелее предшественников, но заказчик получил именно то, что хотел. Правда, этот мотор остался скорее экспериментальным — его устанавливали лишь на опытные образцы.
Довольно быстро стало ясно, что 10-литровый вариант с максимальной мощностью 300 лошадиных сил — не самое удачное решение. Последовало прямое развитие конструкции.
Эволюция через компромиссы
Следующей ступенью стал Maybach HL 108 TR. Его объём увеличился до 10,84 литра, но максимальная мощность, наоборот, снизилась до 250 лошадиных сил при 3000 оборотах в минуту, а эксплуатационная составила 230 лошадиных сил. Этот двигатель оказался более сбалансированным и пошёл на первые серийные Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV. На танках он, правда, простоял недолго из-за роста боевой массы, но на полугусеничном тягаче Sd.Kfz.9 в варианте HL 108 TUKRM служил значительно дольше.
К тому моменту, когда началась программа Z.W.38 — будущего Pz.Kpfw.III Ausf.E, — стало понятно, что нужен ещё более мощный агрегат. Новый танк планировали сделать очень быстрым, а это требовало соответствующей силовой установки.
Maybach HL 120 TR: главный герой
Именно тогда и появился двигатель, о котором стоит говорить отдельно. Maybach HL 120 TR имел объём 11,87 литра, эксплуатационную мощность 265 лошадиных сил при 2600 оборотах в минуту и максимальную в 300 лошадиных сил при 3000 оборотах. Для танка массой около 18 тонн этого было вполне достаточно. Любопытно, что главным ограничением для Z.W.38 стал не мотор, а слишком сложная коробка передач.
Когда смотришь на этот двигатель вблизи, поражаешься одной детали. При таком внушительном объёме он сохранил явные легковые корни. Реставраторы из Технического центра парка «Патриот» сохранили некоторые детали как экспонаты, и даже шатуны цилиндров выглядят на удивление изящно для танкового мотора. Конечно, до уровня более поздних Maybach HL 210 и их наследников тут ещё далеко, но определённая элегантность конструкции чувствуется.
Для питания использовались два двойных карбюратора Solex 40 JFF II. Для сравнения, на рядных 6-цилиндровых моторах Maybach обходились одним таким карбюратором.
Компактность и масса: инженерный баланс
Мотор получился довольно тяжёлым — 920 килограммов. Это заметно больше, чем у советского В-2 или у авиационных двигателей, которые ставились на более ранние немецкие танки. Однако конструкторам удалось добиться впечатляющей компактности. Полная высота составляла 815 миллиметров, а длина — около 1200 миллиметров. Благодаря этому моторное отделение Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV получилось сравнительно низким, что положительно сказывалось на общих габаритах машин.
В отличие от более поздних V-12 от Maybach, воздушные фильтры здесь не устанавливались сверху. Кстати, именно немецкие фильтры вызывали нарекания у советских специалистов — на трофейных машинах их старались заменять отечественными аналогами.
Топливный вопрос и реальная эксплуатация
Maybach HL 120 TR работал на бензине с октановым числом 74. Это было осознанное решение, продиктованное прежде всего логистическими соображениями. Вопреки распространённому мнению, главной проблемой была не пожароопасность, а расход топлива.
Испытания трофейного Pz.Kpfw.III Ausf.H показали впечатляющие цифры: 215 литров на 100 километров по шоссе, 280 литров по просёлочной дороге и 335 литров на целине. Запас хода при этом составлял 150, 115 и 95 километров соответственно. Неудивительно, что немецкие танки в боевых операциях часто были обвешаны канистрами с топливом — иначе далеко уехать просто не получалось.
Модификация TRM и рост производства
В 1939 году начался выпуск более мощной версии Maybach HL 120 TRM. Эксплуатационная мощность постепенно выросла сначала до 275, а затем до 285 лошадиных сил при 2800 оборотах в минуту. Максимальная осталась прежней — 300 лошадиных сил при 3000 оборотах. Именно этот вариант стал самым массовым в семействе.
Интересно, что Pz.Kpfw.III был «гоночным» недолго. Уже с версии Ausf.H он получил 6-скоростную коробку передач Z.F. S.S.G.77, которая ограничила его прыть. В итоге немецкие танки разгонялись до 40–42 километров в час, и для этого мотора такой скорости было вполне достаточно.
Расширение производства и новые задачи
По мере роста выпуска танков завод в Фридрихсхафене подошёл к пределу своих возможностей. Производство моторов стали распределять по другим предприятиям, включая Nordbau GmbH в Берлине, Maschinenfabrik Bahn Bedarf и MAN. В 1943 году выпуск Pz.Kpfw.III прекратился, но потребность в двигателях только росла — ими оснащались Pz.Kpfw.IV, StuG 40 и истребители танков Ferdinand.
Важный нюанс: для разных шасси мотор немного отличался, в том числе по посадочным местам. Просто так взять и переставить двигатель с одного танка на другой было невозможно.
Закат эпохи и наследие
К 1943 году стало очевидно, что Maybach HL 120 уже недостаточно мощен. Он создавался для танков массой 18 тонн, а боевая масса выросла до 24 тонн и более. Попытки создать замену предпринимались, но успехом не увенчались.
При этом эксплуатация этих моторов продолжалась как минимум до семидесятых годов, поскольку Pz.Kpfw.IV и StuG 40 служили в разных армиях не одно десятилетие. Сегодня они стали настоящим дефицитом: танковых шасси сохранилось больше, чем двигателей, и за каждый исправный экземпляр идёт нешуточная борьба.
Подводя итог, можно сказать, что Maybach HL 120 получился именно таким, каким его хотел видеть заказчик. Достаточно мощный, высокооборотистый, относительно компактный. Да, он не был самым простым в производстве и отличался изрядным аппетитом, но на фоне аналогов тридцатых годов это был один из лучших танковых двигателей своего времени.
История этого мотора — наглядный пример того, как автомобильные технологии, помноженные на грамотные инженерные решения, могут определить развитие целого класса боевых машин на десятилетия вперёд.
