Когда речь заходит о необычной военной технике, обычно вспоминают гигантские танки или самолёты причудливых форм. Но порой самые странные конструкции рождаются на стыке разных стихий — например, когда конструкторы пытаются заставить вертолёт и крылатую ракету работать как единый механизм. История одной такой машины началась с простой идеи: а что, если пусковую установку сделать настолько лёгкой, чтобы её можно было подвесить под вертолёт и забросить туда, куда обычная техника физически не доберётся?
Мне всегда было интересно, как инженеры решают задачи, которые на первый взгляд кажутся невыполнимыми. Ведь одно дело — построить мощную ракетную установку на колёсном шасси, и совсем другое — ужать её до такой степени, чтобы она поместилась между «ногами» вертолёта и при этом сохранила способность самостоятельно передвигаться по земле. В этой истории сплелись авиация, ракетостроение и наземная техника, а результат получился настолько противоречивым, что проект в итоге закрыли, хотя отдельные его элементы оказались удивительно живучими.
Рождение концепции: ракета, которая прячется в трубе
В начале 1960-х годов советское военное руководство столкнулось с неприятным фактом: американцы активно развивали мобильные ракетные комплексы для воздушного десанта. Их ракета «Литтл Джон» весила около 360 килограммов, била на 18 километров и вместе с лёгкой пусковой установкой могла быть доставлена вертолётом в любую точку. Это давало американским десантникам возможность наносить удары оттуда, откуда их никто не ждал.
Советский ответ решили сделать асимметричным. Вместо того чтобы копировать американский подход, конструкторы замахнулись на гораздо более амбициозную задачу — создать комплекс, способный запускать крылатую ракету с дальностью полёта до 500 километров. При этом пусковая установка должна была быть достаточно компактной, чтобы тяжёлый вертолёт Ми-6 или Ми-10 мог переносить её на внешней подвеске.
Задумка выглядела так: вертолёты, прижимаясь к земле, чтобы остаться незамеченными для радаров противника, доставляют пусковые установки на острова, в болота, на горные плато или даже в глубокий тыл врага. После посадки установка своим ходом уходит в укрытие, выпускает ракету и возвращается к вертолёту, который цепляет её обратно и увозит. Удар приходит с той стороны, откуда противник его совершенно не ожидает.
Технический вызов: как уложиться в весовые ограничения
Проблема заключалась в том, что штатная пусковая установка для крылатой ракеты С-5 была настоящим монстром. Она стояла на восьмиколёсном шасси ЗИЛ-135К, имела длину 13,5 метра, а вместе с ракетой весила 21 тонну. Для вертолёта это было неподъёмно. Требовалось создать принципиально новую конструкцию, которая при сохранении боевых возможностей весила бы в разы меньше.
За дело взялось конструкторское бюро ЗИЛа под руководством Виталия Грачёва — того самого человека, который создал знаменитые восьмиколёсные вездеходы ЗИЛ-135. Перед его командой стояла задача, которую можно назвать инженерным парадоксом: нужно было убрать из машины всё лишнее, но при этом сохранить её функциональность.
Решение оказалось радикальным. У новой установки не было ни рамы, ни подвески в привычном понимании. Корпусом ей служила труба-контейнер диаметром 1,8 метра, в которой лежала крылатая ракета длиной около 10 метров. К этой трубе прикрепили двухместную кабину, четыре колеса и газотурбинный двигатель от вертолёта. Всё остальное — тяжёлая механика, карданные валы, мосты — было безжалостно выброшено.
Вместо традиционной трансмиссии конструкторы применили электрическую схему. Двигатель вращал генератор, а тот подавал ток на тяговые электромоторы, спрятанные прямо в ступицах колёс. Такие колёса называются мотор-колёсами, и для советской военной техники это был первый подобный опыт. Идею подсмотрели у американской фирмы «ЛеТурно», которая ставила электромоторы в колёса своих скреперов и вездеходов.
Вертолётная турбина вместо бензинового мотора
Выбор силовой установки тоже был нетривиальным. Вместо бензинового V8 ЗИЛ-375, который при мощности 180 лошадиных сил весил 530 килограммов, решили использовать вертолётную турбину ГТД-350. Её разработали в Ленинграде для нового лёгкого вертолёта Ми-2. Турбина весила всего 139,5 килограмма, но выдавала 350 лошадиных сил — почти вдвое больше при втрое меньшем весе.
Правда, была и обратная сторона медали. Испытания самой турбины завершились только в 1963 году, а серийное производство началось ещё позже, в 1964-м, и не в Советском Союзе, а в Польше. Это означало, что на момент создания установки её главный силовой агрегат ещё не был доведён до ума.
Тем не менее, расчёты показывали, что без ракеты установка должна весить около 5,5 тонны, а с ракетой — около 12 тонн. Это как раз соответствовало требованию к вертолёту Ми-10, который по заданию должен был нести 12 тонн на расстояние 250 километров. Установку высотой 3,3 метра предполагалось жёстко подвешивать между высокими стойками шасси вертолёта, которые поднимали фюзеляж на 3,73 метра над землёй.
Самоходная, но не совсем
Назвать эту машину полноценно самоходной было бы преувеличением. В артиллерии для таких медленных аппаратов с небольшим запасом хода существует специальный термин — «самодвижущаяся». Максимальная скорость установки не превышала 18 километров в час, а запаса хода хватало лишь на несколько десятков километров. Но этого и не требовалось: установка должна была лишь отъехать от вертолётной площадки, спрятаться в укрытии и ждать команды на пуск.
Подготовка к пуску занимала пять минут. Стреляла установка назад, против собственного хода. Электрогидравлическая система поворачивала стойки задних колёс, корма контейнера поднималась вверх, после чего открывалась крышка. Весь экипаж состоял из двух человек, которые размещались в широкой застеклённой кабине, обшитой стеклопластиком и посаженной верхом на передний конец трубы.
Всего таких установок собрали четыре экземпляра. На заводе машину обозначили как ЗИЛ-135В, но на вооружение её так и не приняли. При этом крылатые ракеты с неё запускали по-настоящему, и пуски проходили на полигоне в Фаустове под Москвой.
Проблемы, которые невозможно было решить
Испытания с доводкой затянулись на годы, и вскрыли целый букет проблем. Главная из них — аэродинамика. С огромным контейнером под брюхом Ми-10 вёл себя как парусник: ветер сбивал его с курса, и от погоды комплекс зависел целиком. Кроме того, вертолёт с такой нагрузкой летал заметно ближе, чем закладывали в расчёты.
Взлётная масса всего комплекса доходила до 44,6 тонны. Мощности Ми-10 и так недоставало, поэтому тяжело гружённый вертолёт мог уходить в воздух только с разбега, по-самолётному. Это сводило на нет одно из главных преимуществ вертолётной техники — способность взлетать и садиться вертикально.
Военные в итоге так и не увидели, ради чего стоит платить за такое оружие. Комплекс стоил дорого, а пригодиться мог разве что в очень редких случаях. Висящий под вертолётом ракетовоз ничем не был прикрыт, на земле он еле полз, и перебросить его далеко не получалось. Всё это делало его уязвимым и неэффективным.
Политический контекст и закрытие проекта
У проекта был и политический аспект. За ракетой С-5 стоял сын главы страны — Сергей Хрущёв. Он работал в конструкторском бюро Владимира Челомея не рядовым инженером, а на видной должности, и сам потом писал в мемуарах, что ракета жила лишь благодаря тихой поддержке отца. Когда в 1964 году Никиту Хрущёва сместили, у КБ начались серьёзные трудности.
Добило проект появление твердотопливной баллистической ракеты «Темп-С», которая прошла испытания в 1965 году и била почти вдвое дальше С-5. Крылатые ракеты, которые выходцы из артиллерии свысока называли «самолётами», сухопутным войскам стали не нужны. С-5 начали выводить из войск, а без своей ракеты пусковая для вертолёта теряла всякий смысл. Поздней осенью 1965 года правительство поставило точку сразу на всех ракетно-вертолётных проектах.
Наследие: электрические колёса не пропали
Несмотря на закрытие проекта, технические идеи, заложенные в ЗИЛ-135В, не канули в лету. Электрические колёса продолжили свою жизнь в других машинах. В том же 1965 году Виталий Грачёв построил на базе ракетного ЗИЛ-135К машину, где два бензиновых мотора крутили только генераторы, а ток шёл в электромоторы всех восьми колёс.
Эту машину испытывали три года и накатали на ней 30 000 километров, но она вышла слишком тяжёлой и плохо слушалась руля. В итоге она так и осталась единственной в своём роде. Тем не менее, электрику для всех следующих спецмашин ЗИЛа продолжало делать то же предприятие — московский завод «Дзержинец», который отвечал за электрическую часть и в ракетной установке.
Самым мощным советским военным автомобилем на электротяге оказался опытный МАЗ-547Э. В 1978 году на это двенадцатиколёсное ракетное шасси из Минска поставили газовую турбину мощностью 1000 лошадиных сил от танка Т-80. Она, как когда-то вертолётный ГТД-350 на ЗИЛ-135В, крутила генератор, а тот питал восемь мотор-колёс. Так что идея, родившаяся в попытке ужать ракетную установку до вертолётных габаритов, в конечном счёте нашла применение в более традиционных наземных машинах.
История ЗИЛ-135В — это пример того, как амбициозная концепция, опередившая своё время, может не выжить из-за сочетания технических ограничений, политических обстоятельств и банальной нехватки мощности у носителя. Но отдельные её элементы, такие как электрическая трансмиссия с мотор-колёсами, оказались достаточно перспективными, чтобы продолжить развитие уже в других проектах. В конечном счёте, даже неудачные машины могут оставить после себя ценный инженерный опыт.
