Когда начинаешь разбираться в истории советских автомобилей, часто натыкаешься на удивительные инженерные компромиссы, которые сегодня кажутся почти невероятными. Один из таких случаев — модернизация двигателя знаменитого «горбатого» запорожца, которая растянулась на целых полгода производственного конвейера. В это время с завода выходили машины в своеобразном переходном состоянии: силовой агрегат уже был новым, а коробка передач оставалась от прежней модификации. Мне всегда было интересно, почему так происходило и какие именно изменения внедрялись на разных этапах.
Суть доработки силового агрегата
Вопреки расхожему мнению, конструкторы не стали трогать коленчатый вал или менять ход поршня, который сохранил прежние 54,5 миллиметра. Основное изменение оказалось куда проще и одновременно эффективнее: диаметр цилиндра увеличили с 66 до 72 миллиметров. Поскольку на этом моторе каждый цилиндр представляет собой отдельную чугунную отливку с собственными рёбрами охлаждения, вся переделка свелась к замене комплекта цилиндров, поршней и головок. Магниевый картер при этом остался нетронутым.
Благодаря такому решению рабочий объём вырос на 141 кубический сантиметр, что составило почти пятую часть от исходного значения. Примечательно, что степень сжатия осталась на уровне 6,5 — её не повышали ни в момент первой модернизации, ни в последующие годы. Двигатель сознательно держали под низкооктановое топливо, а недостающую мощность добирали именно увеличением объёма. Единственным дополнительным изменением стала замена карбюратора: вместо модели К-123 начали устанавливать К-123А.
Результаты, которые почувствовал водитель
Итоговые цифры выглядят скромно лишь на бумаге. Мощность поднялась с 23 до 27 лошадиных сил, причём пиковое значение по-прежнему достигалось на 4000 оборотах в минуту. Гораздо важнее оказался рост крутящего момента — с 44 до 52 ньютон-метров, а его максимальная точка сместилась с 2500 до 2800 оборотов. Для повседневной эксплуатации это значило куда больше, чем четыре дополнительные силы: автомобиль стал заметно увереннее тянуть в затяжные подъёмы даже с полной загрузкой салона.
Паспортная максимальная скорость выросла с 90 до 100 километров в час. При этом расход топлива не только не увеличился, но даже снизился — с 6,5 до 5,5 литра на сотню километров. Масса двигателя вместе со сцеплением и коробкой передач осталась прежней — 120 килограммов, что для заднемоторной компоновки имело принципиальное значение.
Необходимость пересчёта трансмиссии
Изначально на ЗАЗ-965 четвёртая передача имела передаточное число 0,897. Для мотора мощностью 23 лошадиные силы она была откровенно длинной: на ровном шоссе машина худо-бедно держала крейсерскую скорость, но на затяжном подъёме тяги катастрофически не хватало, и водителю приходилось постоянно переключаться на третью. Это создавало дискомфорт и повышало расход топлива.
С появлением более тяговитого двигателя четвёртую передачу укоротили до 0,964, а первую, наоборот, сделали чуть длиннее — 3,73 вместо прежних 3,83. Логика здесь проста: с возросшим крутящим моментом тяжёлая первая передача стала избыточной, а укороченная четвёртая позволила пользоваться высшей ступенью не только на идеально ровной дороге. Количество переключений в обычной поездке заметно сократилось, что положительно сказалось и на утомляемости водителя, и на ресурсе механизмов.
Что осталось без изменений и почему это стало проблемой
Систему охлаждения оставили ровно той же, что была на исходной версии. Вентилятор по-прежнему располагался на валу генератора между рядами цилиндров и работал на вытяжку: воздух протягивался через мотор наружу, а не нагнетался внутрь. Такая схема была выбрана не для заднемоторного автомобиля — её проектировали под переднее расположение двигателя в наглухо закрытом отсеке, куда встречный поток воздуха не попадает вовсе. В тех условиях вытяжная вентиляция была единственно верным решением.
Однако для легкового автомобиля с мотором сзади эта схема оказалась проблемной. Объём двигателя вырос почти на пятую часть, тепловыделение увеличилось пропорционально, а охлаждение не тронули вообще. На щитке приборов модернизированной версии 965А появился термометр, показывающий температуру масла, — фактически производитель переложил контроль за перегревом на водителя.
Любопытно, что аналогичный по устройству двигатель устанавливали спереди на луцкие вездеходы, где он работал под значительно большей нагрузкой, но перегревался гораздо реже — воздух шёл на рёбра прямо с дороги. В заднемоторной компоновке под покатой крышкой, особенно в жару и с рёбрами, затянутыми смесью масла и пыли, тот же мотор закипал регулярно. Владельцы находили собственные решения: крышку моторного отсека оставляли приоткрытой, вставляли враспор деревянные бруски, а чтобы она не хлопала на ходу, притягивали её тросом к бамперу.
Дальнейшая эволюция и скрытый запас
В 1966 году на конвейер пошёл мотор МеМЗ-966А мощностью 30 лошадиных сил при тех же 887 кубических сантиметрах рабочего объёма. На этот раз объём не меняли вообще — три дополнительные силы получили исключительно за счёт нового карбюратора К-125. А вот исходный двигатель объёмом 746 кубических сантиметров после 1962 года исчез с производства навсегда.
Само число 887 не было импровизацией 1962 года. Место под будущую расточку заложили ещё на стадии проектирования, когда согласовывали общий мотор для двух совершенно разных машин. В техническом задании отдельно оговаривалось, что объём впоследствии будут поднимать. Позже цилиндры расточили ещё раз — до 76 миллиметров, получив 1197 кубических сантиметров для следующего поколения «Запорожцев».
Удивительно, но 887-кубовый вариант пережил и сам «горбатый», и его преемника. В 1976 году завод начал выпуск очередной версии этого мотора для одной из поздних моделей «Запорожца»: те же 72 миллиметра диаметра цилиндра на 54,5 миллиметра хода поршня, та же степень сжатия 6,5, те же 30 лошадиных сил. Через четырнадцать лет после первой расточки ни одна из этих цифр не изменилась — настолько удачным оказался изначальный замысел.
Обсудить статью
