Мне всегда было интересно, почему именно восьмидесятые стали золотой эпохой для отечественного автопрома. Тогда, кажется, сама атмосфера бурлила смелыми идеями. На ВАЗе, АЗЛК, ГАЗе и даже на скромном ЗАЗе конструкторы словно пытались наверстать упущенное, генерируя проекты, многие из которых сегодня кажутся фантастикой. Большинство разработок так и остались в статусе экспериментальных образцов, но от этого их ценность не меркнет. Одна из таких историй особенно запала мне в душу — история о ГАЗ-24, которая получила не один, а сразу два двигателя. Это был не просто курьез, а серьезная попытка решить извечную проблему большого советского седана.
Стоит признать, что классическая Волга, при всей своей харизме и комфорте, никогда не была образцом топливной эффективности. Ее штатный мотор откровенно не справлялся с тяжелой машиной, заставляя водителя мириться с вялой динамикой. Когда же инженеры пробовали установить более мощный агрегат, скажем, на 120-130 лошадиных сил, автомобиль, конечно, становился резвее, но аппетит его возрастал до неприличных значений. Казалось, замкнутый круг разорвать невозможно. Но именно эта несправедливость подтолкнула небольшой коллектив НАМИ к дерзкому эксперименту, который перевернул мое представление об инженерной мысли того времени.
Рождение концепции составного мотора
В середине восьмидесятых годов группа специалистов под руководством профессора В.Ф. Кутенева решила отойти от традиционных схем. Практической реализацией идеи занимался Б.Г. Сыропятов. Они предложили не мучить один большой двигатель, а собрать силовую установку из двух маленьких и экономичных агрегатов от ВАЗ-2101. Каждый из этих моторчиков объемом 1,2 литра выдавал скромные 59 лошадиных сил. Замысел был прост и гениален одновременно: заставить их работать вместе только тогда, когда это действительно нужно, а в спокойном режиме оставлять в деле лишь один.
Идея частичного отключения цилиндров для экономии топлива витала в воздухе. Мы знали об успешных опытах зарубежных коллег, например, компании Chrysler, которые внедряли подобные системы на своих тяжелых седанах и получали до десяти процентов экономии. Но советские инженеры пошли дальше. Вместо сложной системы деактивации части цилиндров внутри одного блока, они решили создать физически составной восьмицилиндровый агрегат, где одна секция из четырех цилиндров могла полностью отключаться. Это был путь в неизведанное, и он сулил гораздо более впечатляющие результаты.
Первая проба сил и вынужденный тюнинг
Первая же попытка разместить два двигателя в моторном отсеке Волги обернулась настоящим вызовом. Моторы пришлось установить цугом, друг за другом, соединив их электромагнитной муфтой. Второй агрегат был жестко связан с механической коробкой передач, а первый, передний, мог подключаться или отключаться по команде. Однако габариты подкапотного пространства ГАЗ-24 были категорически не рассчитаны на такую компоновку. Конструкторам пришлось идти на жертвы, и машина приобрела весьма специфический внешний вид.
Вспоминая те фотографии, я до сих пор удивляюсь смелости создателей. Чтобы уместить передний мотор, часть передней стенки моторного отсека безжалостно вырезали, и агрегат буквально «выглядывал» наружу. Два радиатора охлаждения пришлось разнести по бокам. Но настоящим украшением стал капот. В его центральной части вырезали огромное отверстие и вварили металлический короб, напоминающий диковинный гребень или горб. Выглядело это, прямо скажем, не очень эстетично. Когда встал вопрос о показе машины технической комиссии, стало ясно, что такой «колхозный» тюнинг не пройдет. В итоге было найдено более изящное решение: крылья удлинили, а переднюю часть нарастили, спрятав выступающий мотор за импровизированной декоративной решеткой.
Несмотря на кустарные доработки кузова, первые же стендовые испытания на беговых барабанах показали ошеломляющий прогресс. Расход топлива рухнул на 26 процентов — с привычных 15 литров до 11,1 литра на сто километров. Это был триумф идеи, хотя и с оговоркой, что замеры проводились в идеальных лабораторных условиях. О реальной трассе речи пока не шло, так как вырезанная передняя стенка серьезно нарушила жесткость кузова, а огромный вынос массы вперед кардинально изменил развесовку и нагрузку на переднюю ось. Но даже этого предварительного успеха хватило, чтобы убедить руководство НАМИ в перспективности разработки и получить финансирование на следующий, куда более совершенный этап.
Роторно-поршневая эволюция
Для продолжения работ была выбрана списанная ГАЗ-24, и на этот раз техническое задание стало еще амбициознее. В качестве силовых агрегатов решили использовать два роторно-поршневых двигателя ВАЗ-311, каждый мощностью по 70 лошадиных сил. В сумме это давало уже 140 «лошадей», что по тем временам было очень серьезной заявкой. И вот тут инженерам наконец-то удалось то, что не получалось ранее — спаренная установка из двух РПД без особых проблем поместилась в стандартном моторном отсеке. Единственной доработкой стало уменьшение масляного поддона переднего двигателя, который задевал за штангу поперечного стабилизатора.
Внешне этот экземпляр было практически не отличить от обычной серийной «двадцать четверки». Никаких горбов на капоте или удлиненных крыльев. Секрет машины выдавали только два патрубка глушителя, выглядывающих из-под заднего бампера. Система управления также стала гораздо сложнее и интеллектуальнее. Два роторных мотора соединялись автоматической муфтой. Это означало, что передний двигатель мог запускаться либо автоматически при резком нажатии на педаль газа и увеличении нагрузки на основной задний мотор, либо принудительно, по нажатию кнопки, которую водитель видел на передней панели. Такое решение значительно упрощало управление, хотя и добавляло переходных процессов, что могло провоцировать кратковременные всплески расхода топлива.
Конечно, у меня и у самих разработчиков были сомнения насчет прожорливости роторно-поршневых двигателей. Было очевидно, что по топливной экономичности они уступают классическим поршневым моторам от «копейки». Тем не менее, группа Кутенева была твердо намерена довести проект до натурных испытаний на асфальте Дмитровского полигона. Им важно было не просто доказать жизнеспособность идеи, но и сравнить свой гибридный автомобиль с другими перспективными разработками, в том числе с Волгой, оснащенной единым двухсекционным РПД-411, секции которого работали только вместе и не могли отключаться независимо.
Триумф экономии на Дмитровском полигоне
День сравнительных тестов расставил все по своим местам. На полигон вывели три автомобиля: серийную ГАЗ 24-10, Волгу с двухсекционным неотключаемым РПД и машину профессора Кутенева. Результаты говорили сами за себя. Обычная Волга показала свои стандартные 15 литров на сотню. Модификация с цельным двухсекционным РПД удивила неприятно — ее аппетит вырос до 16,5 литров. И только версия с двумя независимыми двигателями, способными работать попеременно, продемонстрировала выдающийся результат — всего 11 литров на сто километров. Это был не просто выигрыш, а настоящий разгром старых технологий.
Но самое интересное выяснилось, когда испытатели смоделировали движение в городской среде, с частыми остановками, проездом по узким переулкам и дворам. В таких условиях стандартная Волга традиционно потребляла на 10 процентов больше, а вот машина с двумя РПД, напротив, показала расход на уровне 10,2 литра. Это объяснялось просто — большую часть времени она двигалась на одном выключенном моторе. Да, динамика разгона в таком режиме была откровенно слабой, но, согласитесь, для маневрирования на парковке или при заезде в гараж высокая мощность и не требуется. Здесь важнее плавность хода и минимальный расход.
Апофеозом этой истории стало участие в экологическом ралли 1990 года. Это соревнование, где главный приз получает не самый быстрый, а самый экономичный автомобиль. И Волга с двумя двигателями блестяще выиграла его, показав фантастический результат — 5,26 литра бензина на сотню километров. Для большого советского седана это была цифра на грани реальности. Казалось, что у технологии огромное будущее, и мы вскоре увидим подобные системы на конвейере. Но, увы, бурные события девяностых годов поставили крест на этом, как и на многих других перспективных проектах. Остается лишь гадать, как бы развивался наш автопром, если бы у таких изобретений был шанс дойти до серийного производства. К слову, некоторые современные подходы к облегчению сложных конструкций, например, применение нестандартных решений в технике, до сих пор вдохновляют инженеров на поиск новых путей.
Обсудить статью
