Знаете, эту историю часто рассказывают как нечто само собой разумеющееся: мол, пришли мы к итальянцам, попросили завод и мотор, а они и не посмели отказать. Но на самом деле всё было куда сложнее и драматичнее. За кулисами переговоров кипели настоящие страсти, и если бы не упёртость наших инженеров, «копейка» могла бы получиться совсем другой. Давайте разберёмся, как советским специалистам удалось вырвать у концерна FIAT их новейшую разработку — двигатель с верхним расположением распредвала, и какой ценой за это пришлось заплатить.
Итальянская крепость или почему FIAT не хотел делиться
Представьте себе: 1966 год, итальянский концерн FIAT на пике формы. Они только что создали свой новый седан — FIAT-124, который должен был стать мировым хитом. И вот к ним приезжает советская делегация с явным намерением купить не просто завод, а целую автомобильную экосистему. Сначала всё шло гладко: покупка станочного парка, оснастки, оборудования — это были чисто технические вопросы, которые решили довольно быстро. Но когда дошло до главного — до двигателя, тут и началось самое интересное. Итальянцы наотрез отказывались передавать свои новации. Они хотели продать нам FIAT-124 в том виде, в каком он был, без каких-либо усовершенствований. Их можно понять: зачем делиться с потенциальным конкурентом своими секретами? Ведь на тот момент в мире лишь единицы владели технологией верхневального двигателя.
Но наша делегация оказалась не так проста. В её составе был главный конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов — человек, который уже имел опыт создания подобных моторов. Он и его коллеги прекрасно знали, что у FIAT есть экспериментальная версия мотора для 124-й модели с верхним расположением распредвала (OHC). И что прототип показал отличные результаты. Андронов в это же время работал над двигателем УЗАМ‑412 для «Москвича» — алюминиевый блок, мокрые гильзы, верхние распредвалы. Он понимал, что будущее именно за такой схемой, и когда в цеху, где шли переговоры, возникли разногласия, ряд участников делегации, включая самого Андронова, отказались подписывать документы. Они просто ушли в отказ, требуя включить в договор пункты о верхневальном моторе, алюминиевом блоке и мокрых гильзах. Итальянцы же вежливо, но твёрдо ответили: «Нет».
Причины отказа: коммерция и страх перед конкурентами
Почему же FIAT так упирался? Ведь все эти технологии у них уже были, причём на стадии подготовки к серийному производству. Дело в том, что итальянцы рассматривали верхневальный мотор как своё ноу-хау, которое планировали с выгодой продавать в будущем. Они боялись, что секреты уплывут к другим компаниям, которые тут же начнут выпускать аналоги. И это были не пустые опасения: на тот момент подобными технологиями в мире владели только несколько крупных автопроизводителей. Отдавать такое в руки потенциальных конкурентов было равно коммерческому самоубийству. Однако советская делегация не собиралась отступать. Они понимали, что если мы не получим этот мотор, то наш будущий автомобиль устареет морально ещё до начала выпуска.
После долгих и изнурительных дополнительных встреч, которые, кажется, длились вечность, стороны наконец пришли к компромиссу. Итальянцы согласились передать технологию верхневального мотора, но с условием: они оставляют за собой право поставить чугунный блок, а не алюминиевый. Вместо алюминия в блоке сделали дополнительные протоки в промежутках между гильзами — это должно было улучшить охлаждение. По сути, мы получили лишь половину того, что хотели: верхний распредвал был, но блок остался чугунным, что сделало двигатель тяжелее. И это ещё не всё: итальянцы поставили жёсткое условие — передача технологии произойдёт только через три года после полноценного запуска завода в Тольятти. Вот такой вот хитрый ход, чтобы максимально отсрочить наш прогресс.
Компромисс и его последствия: как мы обманули FIAT и чем за это заплатили
Но, как говорится, гладко было на бумаге. FIAT переконструировал двигатель под наши требования: увеличил расстояние между осями цилиндров, сделал больше диаметр поршней, а ход шатуна — короче. Мотор стал более высокооборотным, что в теории давало больше мощности, но и требовало иного подхода к производству. И тут начинается самое интересное. FIAT планировал начать передачу технологии через три года, но ничего у них не вышло. Советская сторона начала осваивать новый двигатель одновременно с запуском завода. Итальянцы, конечно, пытались этому помешать, но наши инженеры работали на опережение. Казалось бы, победа? Не совсем. Выяснилось, что для производства двигателей с верхним расположением распредвала нужны совершенно другие технологии: новые методики цементации, азотирования и закалки кулачков. А в Тольятти стояли старые закалочные печи и станки, рассчитанные на традиционные нижневальные моторы. Мы купили завод для выпуска самого современного FIAT-124 и двигатель, но без оборудования для изготовления распредвалов. Фактически взяли новейшую технологию, но не имели технической базы для её реализации. Ресурс распределительного вала оказался вдвое ниже расчётных 150 тысяч километров. В реальности он мог выходить из строя уже к 70-80 тысячам. За время эксплуатации машины вал приходилось менять как минимум один раз. А тут ещё и подходящих масел не было: в СССР практически не производили моторные масла, пригодные для FIATовских двигателей. Естественно, это привело к дефициту запчастей — распредвалов на всех не хватало. Со временем производство необходимых деталей освоили на других заводах, подобрали нужные технологии, но это всё заняло годы и серьёзно затормозило плановый экспорт ВАЗ‑2101. А ведь у «копейки» были все шансы стать хитом в Европе! В итоге FIAT хоть и поделился технологией, но сделал это так, чтобы она работала не в полную силу. Как говорится, дьявол кроется в деталях. Если бы не это промедление, то, возможно, мы бы продавали «Жигули» по всему миру в два раза больше.
Обсудить статью
